Những chiếc MiG trên bầu trời Việt (Kỳ 1)

Máy bay bốc khói, nó biến mất khỏi tầm nhìn, chỉ thấy khói cuộn trên đường băng, đe dọa một vụ nổ không tránh khỏi. Nhưng sững lại, khói tản ra và chúng tôi thấy máy bay cùng anh phi công đứng cạnh.

Nhung chiec MiG tren bau troi Viet (Ky 1)
 
Từ ven biển Baltic
Tôi sang Việt Nam công tác khi đang ở trung đoàn tiêm kích phòng vệ 53 gồm toàn MiG-21 tại thành phố Šiauliai (Litva ngày nay) với cương vị trung đoàn phó. Tại đó đặt đại bản doanh lữ đoàn được chỉ huy bởi thiếu tướng không quân Evgeny Nikolaevich Antsiferov, người về sau trở thành thủ trưởng trực tiếp của tôi khi là đội trưởng đội chuyên gia không quân tại Việt Nam. Trước khi sang Việt Nam, ông đến trung đoàn chào từ biệt anh em. Nói lời cảm ơn xong, ông hướng về tôi mỉm cười và nói: “Tôi sẽ kéo theo cả anh đấy, Isaev ạ”. Cứ tưởng đùa, về sau hóa thật.
Về nguyên tắc, tôi đã chờ đi công tác ở một nước khác, bởi vì trong tiểu đoàn đã lập ra một số chức trách bay: phó chỉ huy trung đoàn, chỉ huy và phó chỉ huy phi đội. Bằng cách đó tạo nên dự trữ cán bộ chỉ huy cho tiểu đoàn, cho phép không để thiếu phần chuẩn bị chiến đấu, khi cần thì cử đội hình bay đi công tác. Cho nên ai ở dự trữ đó cũng sẵn sàng công tác nước ngoài vào bất cứ lúc nào.
Thời điểm ấy đã đến. Tôi, đại úy phó chỉ huy phi đội V. Velikanov và đại úy thợ máy G. R. Tomilet được gọi lên trung đoàn nghe lệnh chuẩn bị sơ bộ sang Việt Nam công tác. Tiếp theo mọi việc đâu vào đấy: chỉ huy trò chuyện và đưa tiễn, lệnh gọi đến Hội đồng Không quân để báo cáo về nguyện vọng của chúng tôi và lòng sẵn sàng thực hiện nhiệm vụ của Chính phủ. Cuối cùng, về Moskva. Đầu tiên chúng tôi nghe hướng dẫn ở Ban Tham mưu Không quân, sau đó đến cơ quan Tổng tham mưu. Tại đây chúng tôi qua hội đồng ủy nhiệm và còn phải vào những phòng khác, nơi các sĩ quan căn dặn lần cuối, và sau chót – làm quen với tài liệu kỹ thuật hiện có ở Việt Nam và đăng ký bổ sung nếu cần.
Được phép, tôi vào căn phòng đó. Ngồi bên bàn là người đứng tuổi, có lẽ là thiếu tá hưu trí, đang nói điện thoại. Ông kết thúc cuộc chuyện và hỏi: “Đồng chí đi đâu?”. “Tôi sang Việt Nam”. “Tốt,- ông bảo.- Bây giờ tôi đọc cho đồng chí nghe ở đó có gì, sau đó đồng chí đề xuất muốn nhận gì nhé”. Ông mở cặp và đọc tên những tài liệu liên quan đến Việt Nam. Tôi bảo rằng tôi là dân phi công, cần những tài liệu về hàng không. Ông đáp rằng thứ đó ở đây không nhiều và tiếp tục đọc. Tôi không buồn ngắt lời ông nữa. Ông đọc xong về xe tăng gì đó rồi chuyển sang tài liệu cho chuyên gia máy bay. Rồi ông hỏi: “Nào, đồng chí muốn đặt gì thêm?”. Tôi bảo sẽ không đặt thêm gì, tài liệu có ở bên đó cũng đủ. “Đúng,- thiếu tá nói – chờ nó đến thì đồng chí đã về đến nhà rồi”. Câu nói sáng suốt của thiếu tá, tôi hiểu, giao thông giữa Việt Nam và CCCP bị đứt, không thể nhận tin tức thường xuyên của họ hàng thân thích. Về sau quả là như vậy.
Sau tất cả các thủ tục, tôi được về đơn vị, khi nào đi sẽ gọi về Moskva sau. Về trung đoàn, tôi và đại úy Velikanov vào ngay công việc bay. Khi bay tập theo bài mà trung đoàn thời đó tiến hành, không ai lường trước: chở bom nặng, thiết bị hạ cánh của Velikanov bị hỏng bên trái, phi công bị thương khi tiếp đất. Thế là nhóm tôi dự định cho chuyến công tác mất một phi công khi còn chưa đến Việt Nam.
Được vài ngày, có lệnh gọi về Moskva, những bà vợ đi cùng để tiễn chúng tôi đi xa.
Trước khi đi còn phải làm vài việc: gửi lại thẻ Đảng ở Ủy ban trung ương, kê khai chuyện tài chính và nhận quân trang quân phục.
Lượng quân phục được cấp theo tôi đủ dùng trong 3 năm. Nổi lên vấn đề mang theo thứ gì, đặc biệt là đôi ủng – mang đi (chiếm nửa vali) hay để lại? Ngay lúc ấy, tôi gặp một tốp sĩ quan vừa từ Việt Nam về, nêu thắc mắc thì được trả lời: “Thiếu nó không được đâu, nhất thiết phải mang theo”.
Cũng may trong nhóm có người mà tôi sắp thay thế, các sĩ quan Bộ tổng tham mưu bố trí phòng riêng để chúng tôi chuyện trò. Ông giúp tôi làm quen với tình hình chính trị – quân sự, hiện trạng của trung đoàn không quân và chỉ bảo những điều cần lưu ý.
Tôi đoán ra nhiệm vụ của mình, xuất phát từ cách gọi chức danh: Đội trưởng đội chuyên gia máy bay Liên Xô tại trung đoàn tiêm kích Không quân Việt Nam – chuyên gia chỉ huy trung đoàn tiêm kích – phi công – hướng dẫn viên. Nghĩa là tôi phải lãnh đạo đội, giúp chỉ huy trung đoàn nâng cao sẵn sàng chiến đấu và huấn luyện trên thực tế thành phần bay về kỹ thuật, kỹ năng lái MiG-21. Ông còn giúp tôi làm quen với phương pháp làm việc trong điều kiện Việt Nam chiến đấu. Tôi cảm ơn ông và cuối chuyện đưa ra một câu hỏi rất xoàng: “Giày ủng, có cần mang theo?”. Ông trả lời ngay: “Không cần đâu”. Hóa ra, trước đó tôi đã hỏi đúng vào đồng chí tên lửa, vì sau mỗi lần phóng lại phải chuyển quân đường rừng nên họ cần có ủng.
Qua đôi ngày, chúng tôi được đưa ra sân bay, chủ yếu gồm các sĩ quan tên lửa, chỉ có hai chúng tôi là dân bay – Evgeny Ivanovich Polivaiko, đội phó đội chuyên gia đi trả phép.
Chia tay thật buồn, những bà vợ và thân thích của chúng tôi đã khóc. Cánh đàn ông thì ai cũng rầu lòng, gắng trấn an và mong mau mau chấm dứt để xe bus đưa ra sân bay.
Khi ấy từ Moskva đi Bắc Kinh chỉ có một chuyến, do đội bay Trung Quốc thực hiện trên máy bay của mình, chuyến sau do đội bay của ta. Nhưng chúng tôi gặp may, bay trên chiếc Tu-104 của Aeroflot và đoàn bay của mình. Qua 2 lần chuyển chặng thì đến Bắc Kinh.
Việt Nam, ngày tôi đến
Đến sân bay Gia Lâm, khi còn ngồi trong máy bay, qua cửa kính tôi thấy trong đám người ra đón có Evgeny Nikolaevich Antsiferov, ông nổi lên vì cao lớn và ngay ngắn, đầu đội mũ cối, tay cầm quạt phe phảy xua nóng. Chúng tôi hiểu là ông đến đón mình, và ông rất vui vì thể nào cũng nhận được bưu kiện và tin của gia đình. Sau đó ông dẫn tôi đến ban tham mưu của lãnh đạo chuyên gia hồi đó còn ở ngay Đại sứ quán. Trò chuyện với tôi, thoạt tiên ông quan tâm công việc thế nào ở các đơn vị mà ông chỉ huy, sau đó giúp tôi làm quen tình hình quân sự – chính trị ở Việt Nam và tình trạng của Không quân Việt Nam. Cuối chuyện ông khuyên những điều cần chú ý trong công việc, đặc biệt là nâng cao chiến thuật bay, kỹ năng tác chiến của trung đoàn, tăng cường kiểm tra tính sẵn sàng của kỹ thuật, thiết bị và những vấn đề khác nữa.
Hôm sau tôi ra mắt tùy viên quân sự Đại sứ quán, rồi gặp vị phó của ông I. P. Shport – cũng là dân phi công. Qua một ngày, E. N. Antsiferov giới thiệu tôi với anh em ở sân bay Nội Bài.
Thời kỳ đó ở Việt Nam đang là mùa mưa, nhiều đoạn đường ngập nước và thấm nhanh qua các lỗ hở của chiếc xe “Volga” đã cũ. Chúng tôi nhấc chân sao cho nước không vào giày, nhưng xe vừa ra đến chỗ khô thì nước đã chảy ra ngoài qua những lỗ đó.
Các chuyên gia máy bay trong nhóm được ở rìa làng gần sân bay, trong ngôi chùa. Chùa có tường bán nguyệt bằng đá ngăn cách với bên ngoài. Để vào sân chùa nhanh hơn, ai đó đã trổ tường để quân ta ra sân bay hoặc từ sân bay về thường chui qua. Trên chỗ trổ có treo tấm bảng với hai chữ “Tùy ý”. Tướng quân nhìn tôi cười và bảo: “một năm chui qua chỗ đó là về nhà thôi”. Ông cúi người qua trước, tôi làm theo, và cả hai đã ở sân nhà chùa.
Sân chùa khá rộng, ở giữa có hàng cây to. Tại đây cả nhóm đã tập hợp chờ tướng quân và tôi đến. Các chuyên gia báo cáo về những vấn đề họ đụng chạm trong công việc và đề xuất cách giải quyết. Sau đó thăm chỗ ở của các chuyên gia. Tổ chuyên gia ở trong ba nhà gần chùa, nhà lớn cho các phi công, bên trong 4 giường căng màn, tôi nhận một. Hai công trình khác là đội kỹ thuật, các sĩ quan điều khiển chiến đấu và bác sĩ, còn trong riêng một lán là các chuyên gia MAP (lắp ráp máy bay). Các nhà, thay vì cửa sổ và cửa ra vào chỉ có khoảng trống... Chúng tôi đặt tên, ví dụ đường dẫn đến nhà các chuyên gia MAP (cũng là công đoàn) là phố Công đoàn, đường dẫn đến nhà vệ sinh công cộng là phố Chạy, v.v... Nhìn cảnh đó, tôi nghĩ, dân ta thật quật cường, trong hoàn cảnh khó khăn vẫn không mất tinh thần, thậm chí còn có tính hài hước.
Làm quen và phân công nhiệm vụ xong, chúng tôi vào nhà ăn.
Ngày hôm sau tôi được phát mũ sắt, quần áo bay, súng lục, bản đồ bay, tài liệu chứng minh tôi là công dân CCCP đến để giúp nhân dân Việt Nam chống Mỹ xâm lược và các công dân Việt Nam cần mọi cách giúp đỡ tôi. Tư liệu này bao giờ tôi cũng mang theo mình, đặc biệt khi thực hiện nhiệm vụ bay, ở cánh tay áo và trên ngực luôn có phù hiệu Không quân Nhân dân Việt Nam.
Chúng tôi được phục vụ bởi trung úy tổ trưởng Thanh, bốn phiên dịch, ba đầu bếp, hai bồi bàn, bốn lái xe, một bác sĩ và nhân viên giữ gìn trật tự.
Tôi chỉ khao khát ra nhanh sân bay để gặp gỡ lãnh đạo và các phi công, nhưng thấy bảo là mai trung đoàn trưởng sẽ tiếp, chiêu đãi nhân dịp chúng tôi đến, sau đó mới có thể vào việc.
Bữa tiệc tổ chức ngay tại gian rộng làm bằng lá gồi. Tất cả chuyên gia đều được mời, phía trung đoàn có trung đoàn trưởng – Anh hùng lực lượng vũ trang Việt Nam trung tá Trần Hanh. Ông cảm ơn chúng tôi đã rời đất quê đến Việt Nam giúp đỡ nhân dân chống Mỹ xâm lược và chúc chúng tôi thành công. Đáp từ, tôi cảm ơn chỉ huy trung đoàn về bữa tiệc thịnh soạn và hứa dồn toàn bộ sức lực, hiểu biết và kinh nghiệm để góp phần vào chiến thắng.
Nhung chiec MiG tren bau troi Viet (Ky 1)-Hinh-2
 
Bước đầu huấn luyện bay
Hôm sau chúng tôi ra sân bay. Ở đó tôi gặp những phi công trực ban, họ kể rằng địch đã ném bom ra sao ở Hà Nội, Hải Phòng, bây giờ chuyển dần vào phía nam, tiêm kích trung đoàn đang đánh ở đó. Còn ở đây, Mỹ ráo riết do thám, sử dụng các thiết bị bay không người lái. Chuyện đó tôi được chứng kiến ngay hôm sau khi đến Việt Nam, một chiếc không người lái ở độ cao 200 m khi qua đầu chúng tôi. Hỏa lực từ đất bám theo hành trình nhưng chỉ trúng đằng đuôi. Tôi nhớ, chúng tôi hô to: “Phải bắn đón!”.
Ở sân bay tôi để ý thấy số lượng máy bay ít, về sau mới hiểu chỉ huy trung đoàn chỉ để một phi đội trực, máy bay còn lại giấu trong núi. Để vận chuyển chúng, dùng máy bay trực thăng Mi-6, quy trình tới mức tự động: Mi-6 móc MiG-21 trong vòng 2-3 giây và chở vào núi. Lãnh đạo Không quân Nhân dân Việt Nam hiểu tương quan lực lượng máy bay nghiêng hẳn về phía Mỹ, cho nên bằng mọi cách giữ gìn những chiếc tiêm kích và chọn thời điểm thuận lợi mới đấu không đối không với địch, cốt để chứng tỏ tiêm kích Việt Nam có thể đối chọi hiệu quả trong bất cứ thời điểm nào. Lãnh đạo hiểu, mất tiêm kích trên không thì còn chấp nhận, chứ ở dưới đất thì không được phép.
Tôi vào cuộc ngay, đầu tiên cần chuẩn bị một số phi công oanh kích mục tiêu dưới đất. Với mục đích đó cạnh đường băng cất–hạ bày những mục tiêu giả bằng khăn trắng. Phi công chuyên gia chở phi công Việt trên MiG-21, mỗi người bay 2 chuyến. Chiến thuật như sau: tiếp cận mục tiêu ở tầm thấp (50 m), sau đó thực hiện cho máy bay ngóc lên 30-40 độ, sẵn sàng thước ngắm và chụp ảnh khi bắn hoặc thả bom. Những chuyến sau, nhiệm vụ như thế được các phi công Việt thực hiện ngon trong bay chiến đấu. Chương trình đó kết thúc bằng việc bắn thật và ném bom trên thao trường. Cùng với các chuyến bay, kế hoạch huấn luyện phi công Việt Nam thường được đẩy lên không trung để tiêu diệt kẻ thù thật.
Trong bước đầu của huấn luyện bay, tôi gặp hai trường hợp nghiêm trọng. Một, sau khi thực hiện các công tác bảo trì, một động cơ chết. Trong chuyến bay đó, để kiểm tra tất cả các hệ thống ở tốc độ cực cao và tầm cao hạn chế, tôi lái. Sau khi cất cánh đạt độ cao 5.000m, tôi bật nhiên liệu vào động cơ tối thiểu để nhanh chóng và tiết kiệm lọt vào tầng đối lưu. Giữa tầng đối lưu với tầng bình lưu là nhiệt độ âm tối thiểu đảm bảo lực hút của động cơ là tối đa, nghĩa là mau chóng tăng tốc máy bay. Vào tầng đó tôi bật hết cỡ ga. Ở tốc độ M=1,7 (tốc độ máy bay so với tốc độ âm thanh) có tiếng động mạnh, động cơ tắt. Tất cả thao tác sau đó tôi thực hiện đúng theo bài bản. Khi quay trở về sân bay, tôi để chế độ hạ cánh ở cự ly 100 km. Sân bay hiện rõ, tôi tiếp tục hạ độ cao xuống còn 8.000 m. Ở độ cao đó động cơ lại hoạt động, nhưng trong quá trình giảm độ cao và tốc độ, máy bay rung lắc, đến độ cao 100-150 m thì tôi chỉ còn nhìn vào kim đồng hồ đang rung lắc. Hiện có thể nhảy dù an toàn khi máy bay ở tầm thấp nhất định, nhưng tôi muốn lái máy bay hạ cánh, bởi đã tiếp cận đường băng. Tôi lấy thăng bằng và tắt động cơ. Máy bay tiếp đất hơi mạnh nhưng tự nhiên nhờ tay nắm điều khiển kịp thời giữ được tốc độ cao trên mặt bằng. Hạ cánh khá nhẹ nhàng, trong khi chạy theo đà, dù phanh tự nhiên bung ra.
Các kỹ sư và kỹ thuật viên đi tới thống nhất rằng nguyên nhân động cơ ngừng hoạt động và xuất hiện rung lắc mạnh ở tốc độ thấp là do ổ bi trục rotor của động cơ bị hỏng. Điều đó được khẳng định bởi thí nghiệm sau đó.
Thứ hai, sự cố bay xảy ra ngay trước mắt trong hoàn cảnh sau. Với mục đích làm quen với thiết bị điều hành của tháp chỉ huy (KDP) tôi leo lên, ở đó lãnh đạo chuyến bay (RP) đang điều khiển máy bay hạ cánh. Thời tiết thuận, tầm nhìn như dân bay thường nói là “triệu phần triệu”. Sau khi lượn vòng thứ ba tôi thấy máy bay đã thu càng, đến gần đường băng. Tôi lệnh cho phiên dịch để RP báo cho phi công biết là anh ta không có càng. Bởi vì RP không biết tiếng Nga nên tôi phải vài lần nói với phiên dịch bảo RP lệnh cho phi công phải bay vòng hai. Nhưng máy bay bắt đầu hạ độ cao. Khi anh ở trên cao lấy thăng bằng, tôi bắn tín hiệu vào phía máy bay. Tín hiệu đỏ sượt qua đúng vào buồng lái. Máy bay bốc khói, tôi cứ tưởng phi công hiểu đúng tín hiệu và bắt đầu lái vào vòng hai. Nhưng đám khói phát ra do khi bắt đầu chuyển sang vòng hai, phi công lấy thăng bằng không đúng, máy bay phải hạ cánh không càng, trực tiếp xuống bê tông.
Máy bay bốc khói, nó biến mất khỏi tầm nhìn, chỉ thấy khói cuộn trên đường băng, đe dọa một vụ nổ không tránh khỏi. Nhưng sững lại, khói tản ra và chúng tôi thấy máy bay cùng anh phi công đứng cạnh. Ô tô chở chúng tôi lao vội đến, thấy trên đường băng 4 quả tên lửa gãy đôi nằm lăn lóc và một vệt đen sì. Tôi lại gần hơn, trời ơi, đấy là vị chỉ huy trung đoàn, trong bộ trang phục bay ở tầm cao. Tôi nghĩ anh đã lâu không bay, bởi vì từ ngày sang Việt Nam tôi không thấy anh ở sân bay. Vậy mà, vào một sáng sớm, anh quyết định thực hiện chuyến bay ở tầm cao và tốc độ lớn. Chuyến bay ấy có mục đích gì – đối với tôi đến giờ vẫn là bí ẩn. Tôi đến gần máy bay hỏi anh: “Có chuyện gì đấy, đồng chí Trần Hanh?”. “Càng không buông”. Kỳ thực chuyện rất đơn giản: sau khi cất cánh anh quên để van ở vị trí trung lập theo quy định, khi cần hạ càng anh lại đưa van xuống, trên thực tế đã mở đến vị trí trung lập, không hạ được càng. Một tuần sau gặp lại, ông bảo tôi: “Đồng chí Isaev hôm đó có lẽ là lần đầu tiên trông thấy tổn thất ở Việt Nam” và mỉm cười buồn bã. Ông rất lo lắng về sự cố đã xảy ra, tôi cố gắng trấn an: “Trong khi bay mọi chuyện đều có thể, nhưng chớ có buồn, cần tiếp tục làm việc cho chiến thắng ngày mai”.
Nhung chiec MiG tren bau troi Viet (Ky 1)-Hinh-3
 Pyotr Ivanovich Isaev.

Sinh ngày 5/8/1933 tại làng Grano-Mayaki vùng Altai. Tốt nghiệp phi công trường Hải quân Yeysk (1955) được cử ra phục vụ tại hạm đội Thái Bình Dương, làm phi công, lái chính, chỉ huy một cánh quân trong trung đoàn tiêm kích. Năm 1960 chỉ huy cánh quân trung đoàn tiêm kích quân khu Viễn Đông. Vào học viện Không quân mang tên Yu. A. Gagarin tốt nghiệp loại xuất sắc (1961-1965) ra làm chỉ huy phi đội tiêm kích rồi chỉ huy phó trung đoàn không quân của quân khu Pribaltic (1965-1968), năm 1971 chuyển sang cánh quân phía bắc Ba Lan làm chỉ huy trưởng trung đoàn tiêm kích.
Nghiên cứu viên chính của Học viện Không quân Yu. A. Gagarin (1976-1990), sau khi rời quân ngũ tiếp tục nghiên cứu tại đó.
Từ tháng 8/1968 đến 7/1969 tham chiến tại Việt Nam với tư cách đội trưởng đội chuyên gia thuộc trung đoàn tiêm kích Không quân Việt Nam.
Tháng 12/1973 đến 3/1976 làm cố vấn quân sự của Không quân Sirya.
Được tặng thưởng các huân chương Cờ Đỏ, Vì phục vụ Tổ quốc trong các lực lượng vũ trang CCCP hạng III, huy hiệu Chiến sĩ quốc tế và 15 huy chương.
Được Chủ tịch Hồ Chí Minh tặng thưởng huân chương Chiến công hạng III và huy chương Vì tình đoàn kết chiến đấu.
(còn nữa)...
Theo Báo Đại Đoàn Kết

>> xem thêm

Bình luận(0)