‘Nếu làm đường sắt 200 km/h thì sau lại phải đập đi nâng lên 350 km/h’

Mới đây, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã có văn bản gửi Thủ tướng góp ý về phương án thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Dự án đã được Bộ GTVT hoàn thành nghiên cứu báo cáo tiền khả thi với 3 phương án và lựa chọn tốc độ 350 km/h, thực hiện hoàn thành nối Hà Nội tới TP.HCM vào năm 2050. Tổng chi phí phương án mà Bộ GTVT chọn là 58,7 tỷ USD.

Bộ KH&ĐT đã phản biện phương án này và cho rằng xây dựng tuyến đường với tốc độ 200 km/h sẽ hiệu quả và phù hợp với nền kinh tế hơn. Ngoài ra, chi phí khi xây dựng ở tốc độ 200 km/h sẽ chỉ hết khoảng 26 tỷ USD, thấp hơn 32,7 tỷ USD với phương án của Bộ GTVT chọn.

Zing.vn đã có cuộc trao đổi với Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông, người trực tiếp chỉ đạo các lĩnh vực về giao thông đường sắt của Bộ GTVT.

- Bộ KH&ĐT không đồng tình với phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao 350 km/h mà Bộ GTVT chọn và trình Chính phủ. Việc lựa chọn phương án với mức đầu tư 58,7 tỷ USD của Bộ đã được nghiên cứu kỹ và thấu đáo chưa, thưa ông?

- Bộ GTVT đã nghiên cứu từ lâu dự án và đưa ra nhiều kịch bản khác nhau xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Phương án mà Bộ đề xuất là xây mới đoạn đường đôi khổ 1.435 mm với tốc độ chạy tàu 320-350 km/h.

Dự án sẽ được phân kỳ đầu tư vào 2 giai đoạn khác nhau với tổng vốn đầu tư 58,7 tỷ USD. Trong đó, đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang được ưu tiên làm trước. Các đoạn tiếp theo được gối đầu làm ngay tiếp theo để phấn đấu trong khoảng 30 năm là xây dựng xong tuyến nối 2 đầu Bắc - Nam. Việc phân kỳ như vậy cũng phù hợp với sự phát triển của vận tải theo từng giai đoạn.

Trong quá trình phân tích đưa ra các kịch bản, có cả kịch bản cải tạo đường sắt cũ, kịch bản làm các cung tốc độ khác nhau, chúng tôi đưa ra các bài toán để so sánh. Phương án nào có nhiều điểm cộng hơn thì mình chọn.

- Bộ KH&ĐT có nói rằng xây tuyến đường sắt tốc độ cao 200 km/h là phù hợp với nền kinh tế và hiệu quả. Chi phí khi đó thấp hơn 32,7 tỷ USD so với phương án đề xuất của Bộ GTVT. Ngoài ra, kinh nghiệm của Đức, Hà Lan đều xây dựng các tuyến đường với khoảng 200 km/h. Tại sao Bộ GTVT lại chọn tốc độ cao với chi phí đắt đỏ như vậy?

- Bộ GTVT đã nghiên cứu kỹ và so sánh tốc độ chạy tàu 200 km/h và 350 km/h. Chúng tôi xác định cho lâu dài, nghĩa là phải làm hạ tầng để phục vụ cho tốc độ cao về lâu dài. Hạ tầng không thể đập đi xây lại được. Điều này cũng được các cơ quan và chuyên gia đều nhất trí.

Nếu ban đầu làm đường sắt tốc độ 200 km/h thì sau này phải đập đi xây lại nếu muốn nâng lên 350 km/h. Điều này cũng giống như đường sắt từ thời Pháp chỉ chạy tối đa được 100 km/h, còn những đoạn khác chỉ chạy được 50-60 km/h. Muốn nâng tốc độ lên thì phải đập đi làm lại ở nhiều nơi.

Chúng tôi lựa chọn phương án làm hạ tầng cho lâu dài khi xây dựng ban đầu. Còn trang thiết bị đầu tư theo từng giai đoạn. Giai đoạn đầu vẫn kiến nghị vận hành 200 km/h, sau đó mới nâng lên sau.

Ngoài ra, tư vấn Hàn Quốc và Nhật Bàn cho rằng chi phí làm hạ tầng thiết kế cho tốc độ 320-350 km/h chỉ chênh hơn so với 200 km/h chỉ khoảng 5-7% thôi. Mức độ chênh cao hơn không nhiều và họ đề nghị 5% đó nên đầu tư. Nếu đầu tư 200 km/h thì sau này không thể đập đi làm lại ở những chỗ đó được.

Mục tiêu là sản xuất được tàu cao tốc ở Việt Nam

- Bộ KH&ĐT cũng chỉ ra rằng phương án làm đường sắt tốc độ 350 km/h mà Bộ GTVT đưa ra sẽ không thuận lợi để vận chuyển hàng hóa, trong khi đó chi phí logistics của Việt Nam đang ở mức cao so với khu vực. Ông lý giải điều này thế nào?

- Phương án của Bộ GTVT cũng đã xác định vận chuyển hàng hóa vẫn dùng đường sắt cũ hiện tại nhưng đã qua cải tạo cục bộ. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi chúng tôi cũng nêu phân tích toàn bộ và đưa ra kịch bản.

- Vậy còn mặt hạn chế nữa được chỉ ra khi làm đường tốc độ 350 km/h là sẽ phụ thuộc công nghệ nước ngoài thì sao thưa ông?

- Trong báo cáo đã đưa ra nhiều hướng xử lý khác nhau về vấn đề này. Tuy nhiên, có một điều chắc chắn là chúng ta không có công nghệ gốc. Hiện tại, chỉ một số nước có công nghệ gốc làm đường sắt tốc độ cao như Nhật Bản và Pháp. Sau đó trên cơ sở công nghệ gốc, một số nước cũng phát triển như Italy, Tây Ban Nha, Trung Quốc…

Tôi nhấn mạnh, chúng ta sẽ lựa chọn công nghệ tốt nhất. Song song với đó là hướng làm sao công nghiệp trong nước tiếp cận dần để nhận chuyển giao công nghệ. Mục tiêu là sản xuất được tàu ở đất nước mình, hướng tới làm chủ công nghệ.

Tôi nhấn mạnh đây là ngành mới, chúng ta cũng phải dần dần phát triển giống như các ngành khác.

Khó thu hồi vốn ở dự án đường sắt

- Theo ông, dự án đường sắt tốc độ cao mà Bộ GTVT đề xuất có hiệu quả và sớm thu hồi vốn lên tới 58,7 tỷ USD hay không?

- Điểm chung của các dự án đường sắt trên thế giới là khó có thể thu hồi toàn bộ vốn bỏ ra. Hiệu quả kinh tế của tuyến đường sắt chính là giúp tạo hiệu quả cho cả nền kinh tế. Chi phí vận tải tác động sức cạnh tranh nền kinh tế.

Các dự án đường sắt có chỉ số nội hoàn tài chính đều rất thấp, nghĩa là bỏ tiền vào đấy khó thu hồi tất cả. Trong báo cáo, chúng tôi phân tích hạ tầng Nhà nước sẽ hỗ trợ xây dựng. Còn khai thác đầu máy toa xe thì kêu gọi tư nhân. Ở Trung Quốc các dự án đường sắt là 100% thuộc sở hữu Nhà nước. Còn Nhật Bản ban đầu là Nhà nước, sau đó chuyển dần cho tư nhân vận hành khai thác.

Đầu tư một tuyến đường sắt nói chung là rất khó thu hồi vốn. Giống như đường bộ, Nhà nước thường bỏ ra 40-50% vốn đầu tư, trong khi đường sắt lại đắt gấp 3-4 lần nên Nhà nước phải can thiệp rất nhiều.

Tôi nhấn mạnh, dự án đường sắt chỉ thu được một phần vốn thôi, phần này sẽ kêu gọi đầu tư tư nhân. Trong Luật Đường sắt cũng ghi là Nhà nước đóng vai trò chủ đạo trong việc bố trí vốn đầu tư.

- Bộ GTVT sẽ làm gì để tạo sự thống nhất quan điểm với các cơ quan khác, trong đó có Bộ KH&ĐT về dự án đường sắt này?

- Với văn bản của Bộ KH&ĐT tôi cho rằng mục đích chính mong muốn Thủ tướng thành lập một hội đồng thẩm định Nhà nước để thẩm định dự án do Bộ GTVT đã trình mà thôi.

Khi dự án được thẩm định, Bộ GTVT sẽ làm rõ hơn, chi tiết hơn.