Trao đổi với VietNamNet, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN (VNR) Vũ Anh Minh chia sẻ, 7.000 tỷ đồng được Quốc hội thông qua sẽ chia thành nhiều gói thầu để nâng cấp, sửa chữa hạ tầng đường sắt Bắc - Nam.
Trong đó, gói đầu tư nâng cấp các cầu yếu, gia cố các trụ chống xô va trên đường sắt Hà Nội - TP.HCM có mức đầu tư 1.950 tỷ đồng. Gói dự án gia cố hầm yếu kết hợp mở mới các ga; cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn Vinh - Nha Trang 1.800 tỷ.
Gói thứ 3 là cải tạo nâng cấp công trình thiết yếu đoạn Hà Nội - Vinh 1.400 tỷ. Gói cuối cùng cải tạo nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn TP.HCM - Nha Trang 1.850 tỷ đồng.
 |
| Đường sắt Việt Nam có tuổi đời hơn 130 năm, lạc hậu và xuống cấp trầm trọng
|
Theo chỉ đạo của Bộ GTVT, 4 dự án sẽ được hoàn thành vào cuối tháng 6/2020.
Người đứng đầu VNR nói rõ, hiện nay đoạn Hà Nội - Đà Nẵng có tải trọng 4,2 tấn/m nhưng đoạn Đà Nẵng - TP.HCM chỉ có 3,6 tấn/m, tàu Bắc - Nam vận chuyển đến Đà Nẵng phải hạ tải.
Do vậy, việc nâng cấp hạ tầng, xử lý các cầu, hầm yếu trên tuyến đường sắt Bắc - Nam để nâng tải trọng toàn tuyến lên 4,2 tấn/m là mục tiêu quan trọng, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của đường sắt với các loại hình vận tải khác.
Ông Minh cũng nói thêm, tốc độ tàu chạy đang bị hạn chế do nhiều đoạn có bán kính cong dưới 300m. Đây là "điểm nghẽn" cần được đầu tư, nâng cấp để tăng năng lực tàu chạy thông qua lên 1,5 lần so với hiện tại.
Ngoài ra, việc kéo dài đường ga để đảm bảo năng lực thông qua cũng sẽ góp phần giảm chi phí, nâng cao giá trị thặng dư.
“Hiện nay đoàn tàu chỉ kéo được 17-18 toa container, nhưng sức kéo thực tế được 25 toa. Nếu không kéo dài đường ga sẽ rất lãng phí sức kéo, không cạnh tranh được với loại hình vận tải khác”, ông Minh nói.
Lạc hậu, chi phí sửa chữa lớn
Một lãnh đạo VNR cho biết, ngoài 7.000 tỷ đồng vừa được cấp, hàng năm ngành còn nhận 3.000 tỷ đồng để duy tu thường xuyên.
Thế nhưng số tiền này chẳng khác nào “muối bỏ bể” do hạ tầng đường sắt đã quá lạc hậu, xuống cấp.
"Ngành đang phải chọn các hạng mục cấp thiết để nâng cấp chứ chưa thể sửa chữa đồng bộ toàn tuyến. Hơn 110 cầu yếu, xuống cấp nghiêm trọng cần tu sửa để đảm bảo an toàn chạy tàu, chưa kể các hầm và đường có bán kính cong, nếu nâng cấp sửa chữa sẽ phải đầu tư lớn”, vị này nói thêm.
Ông Vũ Anh Minh cũng cho hay, việc tăng cường đảm bảo giao thông trên tuyến là vấn đề quan trọng, nhưng với 7.000 tỷ đồng, ngành đường sắt chỉ dành một phần để “xoá” khoảng 800/4.200 lối đi tự mở bằng hình thức rào chắn, thu hẹp lối đi, làm đường gom.
Theo Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông, để nâng cấp đường sắt Bắc - Nam đạt được cùng tốc độ tàu chạy khách 80-90 km/h và tàu hàng 60-70 km/h, theo tính toán của Jica (Nhật Bản) và Tư vấn Việt Nam, phải mất 1,8 tỷ USD (40.000 tỷ đồng), chưa kể các hạng mục cầu hầm.
Số tiền 7.000 tỷ đồng được cấp mới chỉ “sờ” đến các hạng mục ưu tiên của hành lang đường sắt Bắc - Nam, còn để nâng cấp đồng bộ toàn tuyến thì cần số tiền rất lớn.
Giữ đường sắt hiện hữu
Thứ trưởng Đông cũng cho biết, đã có nhiều nghiên cứu trong và ngoài nước về hoạch định đường sắt Bắc - Nam.
Với hành lang Bắc - Nam, sẽ làm tuyến đường sắt mới tốc độ cao để hấp dẫn hành khách, rút ngắn hành trình. Còn đường sắt cũ vẫn có tuyến hàng hoá nên khi cải tạo nâng cấp sẽ được sử dụng vận tải hàng hoá là chính, một số tuyến ngắn vẫn sẽ chở khách.
“Việc nâng cấp duy trì đường sắt cũ sẽ hiệu quả hơn là dồn công năng lên đường sắt tốc độ cao. Kinh nghiệm các nước trên thế giới cho thấy, tàu hàng không bao giờ chạy quá 130-140 km/h, bởi trọng lượng hàng hoá lớn, gia tốc lớn, nếu chạy tốc độ lớn không đảm bảo an toàn. Đó là lý do chúng ta sẽ giữ lại đường sắt cũ khi xây dựng đường sắt tốc độ cao”, Thứ trưởng Đông nói.