VUSTA góp ý kiến Quy hoạch mạng lưới đường sắt của Bộ GTVT

Phát biểu khai mạc hội thảo, TSKH Phan Xuân Dũng cho biết, đường sắt Việt Nam có một lịch sử khá lâu đời, rất đáng tự hào, được xây dựng từ năm 1881, sớm nhất các nước Đông nam Á, và vào loại sớm nhất các nước Châu Á. Đường sắt Việt Nam đã trải qua 140 năm thăng trầm. Có giai đoạn, đường sắt đóng vai trò rất quan trọng với một thị phần xứng đáng về vận tải người và hàng hóa, đóng góp có hiệu quả cho phát triển kinh tế - xã hội, quốc phòng an ninh của đất nước.

Vận tải đường sắt có khả năng kết nối giữa các phương tiện vận tải khác nhau để hình thành nên vận tải đa phương thức; là cầu nối giữa các vùng dân cư lãnh thổ, là phương tiện chuyên chở tốt nhất nguyên vật liệu cho sản xuất công nghiệp, phục vụ giao lưu giữa các địa phương, phục vụ quốc phòng, vận chuyển ứng cứu các vùng bị lũ lụt, vận chuyển hành khách nội đô, đồng thời là phương tiện vận chuyển liên quốc gia thuận lợi, an toàn và hiệu quả. Cũng chính vì đặc trưng như vậy, nên rất nhiều nước rất coi trọng vận tải đường sắt, nhất là những quốc gia có chiều dài như nước ta.

Tuy nhiên, sự phát triển của hệ thống giao thông vận tải nước ta không đồng đều và chưa hợp lý. Trong khi sự phát triển của đường bộ và đường hàng không khá mạnh, thì hệ thống đường sắt hiện nay vẫn chưa được quan tâm đầu tư thích đáng. Mạng lưới đường sắt quốc gia hầu như chưa phát triển thêm được về cả chiều dài và năng lực. Hiện nay, cả nước có mạng lưới đường sắt với chiều dài 3.143km, trong đó có 2632km đường sắt chính tuyến, cơ bản chỉ gồm 1 trục Bắc – Nam và 6 tuyến ở phía Bắc.

Có thể nói, hạ tầng đường sắt Việt Nam lạc hậu, đường sắt Việt Nam vẫn là khổ 1m mà trong khi đó hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa. Tốc độ đường sắt Việt Nam chỉ khoảng 50 – 60km/giờ đối với tàu hàng, còn tàu khách thì cố gắng để đạt 80 – 90km/giờ. Trong khi đó, đường sắt ở các nước tiên tiến trên thế giới vận tải người trung bình khoảng 150 – 200km/giờ, đó là chưa kể đường sắt cao tốc trên 300km/giờ và siêu cao tốc có thể đến hơn 500km/giờ...

Mạng lưới đường sắt Việt Nam chưa có được sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác nhau như cảng hàng không, sân bay, cảng biển lớn; chưa có kết nối liên vùng Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên; vận tải đường sắt chưa thực sự đóng góp nhiều cho phát triển kinh tế trong thời gian gần đây.

Với vai trò quan trọng của đường sắt và thực trạng lạc hậu, kém phát triển của ngành đường sắt Việt Nam, ngày 14/1/2020, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 82/QĐ-TTg phê duyệt nhiệm vụ lập Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

Trên cơ sở đề nghị của Bộ GTVT và thực hiện vai trò là thành viên của Hội đồng thẩm định Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021- 2030, tầm nhìn đến năm 2050, VUSTA tổ chức hội thảo với chủ đề: “Góp ý Quy hoạch mạng lưới đường sắt giai đoạn 2021- 2030, tầm nhìn đến năm 2050”.

Đây là nhiệm vụ thứ hai trong chuỗi 3 nhiệm vụ VUSTA triển khai thực hiện trên cơ sở đề nghị của Bộ GTVT, đó là góp ý hồ sơ Quy hoạch mạng lưới đường bộ, đường sắt, hệ thống cảng hàng không và sân bay toàn quốc giai đoạn 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050.

“Chúng ta tổ chức hội thảo nhằm góp ý vào phương án phát triển mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2050, lộ trình đầu tư phù hợp nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, bảo đảm kết nối ngành, góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh, hạn chế ô nhiễm môi trường; tăng cường năng lực hội nhập của nên kinh tế trên cơ sở xây dựng mạng lưới đường sắt hiện đại, tập trung phát triển các hành lang vận tải gắn kết chặt chẽ với các hành lang kinh tế đô thị và nông thôn” – TSKH Phan Xuân Dũng cho biết.

Sau khi nhận được bộ hồ sơ Quy hoạch do Bộ GTVT dự thảo, VUSTA đã thành lập nhóm chuyên gia đường sắt và các lĩnh vực liên quan nghiên cứu tài liệu và đóng góp ý kiến cho dự thảo. Với kinh nghiệm chuyên môn và tâm huyết của mình, các chuyên gia đã đóng góp ý kiến một cách nghiêm túc, khách quan, khoa học vào nội dung dự thảo.

TSKH Phan Xuân Dũng nhấn mạnh: “Với tinh thần độc lập, khách quan của các nhà khoa học, chúng tôi mong muốn hội thảo sẽ đóng góp ý kiến mang tính chất xây dựng nhằm góp phần hoàn thiện dự thảo quy hoạch”.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cảm ơn VUSTA đã tổ chức buổi hội thảo để Bộ GTVT cùng các đơn vị trực thuộc nghiên cứu kỹ hơn về quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Đây là cơ hội để Bộ GTVT báo cáo và tiếp thu, có nhiều cơ sở để hoàn thiện quy hoạch phát triển đường sắt.

“Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được thực hiện trong bối cảnh đường sắt tự đánh giá là đang tụt hậu rất nhiều so với đường bộ, hàng không... Tụt hậu về công nghệ, kỹ thuật, ứng dụng, hạ tầng ngày càng xuống cấp, nguồn lực đầu tư khó khăn. Có thể nói đường sắt đang có nguy cơ đứng tại chỗ” - Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông nói và mong muốn trên các cơ sở ý kiến, đóng góp của nhà khoa học, chuyên gia thuộc VUSTA sẽ gợi mở để Bộ GTVT tiếp thu, lập quy hoạch tốt hơn, đáp ứng được nhu cầu phát triển của GTVT nói chung và lĩnh vực đường sắt nói riêng với mong muốn sẽ tái cơ cấu phương thức vận tải sao cho phát huy được ưu thế của mọi lĩnh vực, trong đó là lĩnh vực vận tải đường sắt với khối lượng lớn và bảo bảo đảm thân thiện môi trường...

GS. TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, dù Liên danh tư vấn lập Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn năm 2050 đã rất công phu sưu tầm và phân tích số liệu để đánh giá hiện trạng ngành đường sắt hiện nay, song bức tranh đưa ra còn rất chung chung, mờ nhạt không đủ sức làm rõ những nguy cơ mang tính sống còn của đường sắt Việt Nam, cũng như ảnh hưởng tiêu cục từ sự tụt hậu của ngành đường sắt đối với nền KTXH. Cũng vì thế đã không chỉ ra cho rõ những nguyên nhân sâu xa nào đã đưa ngành đường sắt lâm vào tình thế hiểm nghèo hiện này. Do đó đã không thể xây dựng đúng đắn một quy hoạch phát triển dài hạn và khẩn thiết hơn là những bước đi ngắn hạn, những giải pháp mang tính cấp cứu, nhằm giải thoát tình tế một mất một còn của một ngành kinh tế kỹ thuật hết sức quan trong đối với đất nước là ngành đường sắt.

Theo GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, khung thời gian của việc lập quy hoạch phát triển mạng lưới, đường sắt lần này hoàn toàn trùng khớp với thời gian của chặng đường phấn đầu của chiến lược phát triển mới mà Đại hội Đảng lần thứ XIII đã đề ra. Do vậy, khác với những lần làm quy hoạch trước đây, việc lập quy hoạch phát triển GTVT nói chung và đường sắt nói riêng trong lần này phải đáp ứng cho được yêu cầu đặt ra của chiến lược phát triển mới của đất nước mà Đại hội Đảng lần thứ XIII đã quyết định. Nếu hiểu rằng hệ thống kết cấu hạ tầng GTVT hiện đại là nền tảng cơ sở vật chất trước tiên cần phải có của một quốc gia phát triển, thì câu hỏi đặt ra là: Vai trò vị trí cùng trình độ phát triển đi trước một bước của ngành công nghiệp vận tải đường sắt trong một đất nước phát triển có thu nhập cao là như thế nào? Điều đó phải được trả lời, phải được quán triệt, phải được thể hiện trong việc lập quy hoạch mạng lưới đường sắt lần này. Từ đó mà có được một quyết tâm chính trị cao cùng với những quyết sách lớn dành cho sự phát triển mạng lưới đường sắt của quốc gia.

Nói về mục tiêu phát triển của đường sắt, GS.TSKH Lã Ngọc Khuê cho biết, việc xác định cho rõ mục tiêu phát triển, đặc biệt là những mục tiêu định lượng đặt ra cho các giai đoạn phát triển theo quy hoạch là điều hết sức hệ trọng. Trong tình hình bình thường, việc xác định mục tiêu phát triển của toàn ngành GTVT nói chung và của ngành đường sắt nói riêng ít nhất phải được dựa trên những căn cứ như: Chiến lược và mục tiêu phát triển của nền kinh tế xã hội; Quy hoạch phát triển chung của toàn ngành GTVT trên cơ sở đã xác định rõ mô hình hợp thành cùng với vai trò, vị trí và sự phân giao thị phần cần đạt được của chuyên ngành vận tải, trong đó có đường sắt, nhằm đảm bảo cho toàn hệ thống phát triển chất lượng, hiệu quả và bền vững; Các số liệu điều tra phân tích về thị phần vận tải đã được thu nhập đầy đủ, cộng với kết quả dự báo lưu lượng hành khách và hàng hóa cần phải được chuyên chở bằng đường sắt trong các giai đoạn phát triển, đảm bảo cho đường sắt thực hiện được vai trò phải có của nó trong hệ thống GTVT cũng như trong nền KTXH. Dù vậy, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT nhận định: “Tiếc rằng chúng ta đã không có được những căn cứ trên”.

Cũng theo GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, cho dù chiến lược và mục tiêu tổng quát cho sự phát triển KTXH trong các giai đoạn 2021 – 2030 và đến 2045 đã được Đại hội Đảng lần thứ XIII vạch ra, nhưng lại chưa được cụ thể hóa. Như đã đề cập: Thế nào là GTVT nói chung và dường sắt nói riêng của một nước có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao vào năm 2030 và của một nước phát triển, có thu thập cao vào năm 2045, là một câu hỏi còn hoàn toàn bỏ ngỏ, chưa có lời giải đáp.

“Điều đáng nói là ngay trong lần lập quy hoạch lần này, chúng ta vẫn làm theo cách cũ là làm quy hoạch một cách riêng rẽ, cô lập đối với từng chuyên ngành vận tải. Các dây chuyền liên hiệp vận chuyển hợp lý và hiệu quả cần được tổ chức và thực hiện trên quy mô cả nước cũng như trên từng vùng lãnh thổ, hoàn toàn không được vạch ra, không được nói tới. Do đó đã không thể xác định được mục tiêu phát triển của các chuyên ngành vận tải, trong đó có đường sắt, một cách cụ thể và đúng đắn” - GS. TSKH Lã Ngọc Khuê nói và đặt câu hỏi: Bất thường hơn là các số liệu dự báo về thị phần vận tải của đường sắt trong dự thảo quy hoạch đưa ra lại dựa trên hai kịch bản phát triển hạ tầng giả định của đường sắt. Trong khi chưa thể làm rõ những kịch bản phát triển hạ tầng đường sắt có đúng đắn, có cần thiết và khả thi không?

“Xuất phát từ những căn cứ và thực tế nói trên, mục tiêu phát triển của đường sắt trong giai đoạn sắp tới không gì khác là phải bằng mọi cách đưa đường sắt vượt qua thách thức, trở thành một chuyên ngành vận tải chủ dạo, yếu tố mang tính quyết định trong việc nâng cao năng lực của GTVT, nhằm xóa được điểm nghẽn lớn nhất của nền KTXH. Trước hết phải kéo giảm chi phí vận tải của nền kinh tế về mức trung bình của thế giới và bảo đảm sự đi lại thuờng nhật của nhân dân diễn ra trong trật tự, an toàn, thông suốt” - GS. TSKH Lã Ngọc Khuê góp ý kiến.

TS. KTS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Việt Nam cho biết, hiện nay trong thực hiện Luật quy hoạch còn nhiều tồn tại để hướng dẫn thực hiện Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã có Nghị quyết 751/2019/UBTVQH2019 hướng dẫn quy hoạch tổng thể Quốc gia là cơ sở để lập quy hoạch Ngành, quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh. Song nếu các quy hoạch khác đã lập được phê duyệt trước nếu có mâu thuẫn thì phải điều chỉnh theo quy hoạch cao hơn. Trong bối cảnh này tôi cho rằng cần chú trọng nâng cao chất lượng quy hoạch mạng lưới đường sắt, nhất là khâu phối hợp theo qui định tại Nghị định 11/NĐ-CP và tuân thủ điều 20 của Nghị quyết 751/2019-UBTVQH14. Các yêu cầu này cần được diễn đạt rõ hơn trong chương I về sự cần thiết và tổ chức thực hiện, nhất là trong chương 9 (kết luận).

TS. KTS Đào Ngọc Nghiêm cũng cho rằng, trong dự thảo báo cáo đã nêu khá đầy đủ các nội dung cần với chất lượng tốt, khoa học và cụ thể với cả các vùng kinh tế cùng với các yếu tố tác động như dân số, các tiêu chuẩn kỹ thuật, nguồn lực, kết quả thực hiện… Thống nhất về đánh giá chung mạng đường sắt quốc gia với 5 nội dung bất cập. Riêng về nguồn lực đầu tư nếu phân tích rõ hơn về cơ chế chính sách thì thuyết phục hơn khi đề xuất giải pháp quy hoạch. Lưu ý thêm về chi tiết đánh giá bất cập tại một số khu đầu mối như với Hà Nội nên bổ sung thêm thông tin từ Quyết định 519/QĐ - TTg ngày 31/3/2016 của Thủ tướng Chính phủ về quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội...

TS. Đặng Huy Đông, Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển đưa ra nhận xét về báo cáo cuối kỳ của bản quy hoạch rất dày dặn công phu nhưng các nội dung rời rạc, thiếu sự gắn kết logic giữa các nội dung. Chẳng hạn, việc phân tích dựa trên phân loại đường sắt thông thường với tốc độ dưới 200km/h và đường sắt cao tốc từ trên 200km/h (và loại trừ việc xem xét khả năng công nghệ tầu siêu cao tốc hyperloop đã và đang hiện thực hóa trên thế giới vào nửa đầu thập niên 2021-2030), việc lựa chọn các công nghệ ứng với các đoạn tuyến chỉ đơn giản là dựa trên tiêu chí về chi phí đầu tư chung chung mà không gắn với phân tích, so sánh hiệu quả đầu tư, hiệu quả kinh tế - xã hội, hiệu quả kinh doanh giữa các công nghệ, từ đó làm cho đề xuất lựa chọn công nghệ thiếu tính thuyết phục.

“Nhu cầu vận chuyển của cả 4 phân khu trên trục chính Bắc – Nam là gần như nhau, thậm chí đoạn Hà Nội – Vinh có phần thấp hơn trong dự báo nhu cầu, nhưng lại được lựa chọn cùng với đoạn TP HCM - Nhà Trang” – TS. Đặng Huy Đông đưa ra ví dụ.

Theo TS. Đặng Huy Đông, cần từ bỏ tư duy ỷ lại vào nguồn vốn ODA mà một số đối tác gạ gẫm. Đã có nhiều bằng chứng cho thấy “ODA là sát thủ kinh tế”, không chỉ trên lý thuyết, mà đã và đang diễn ra trên thực tế, không chỉ xảy ra trên thế giới mà đang hiện hữu sờ sờ ngay trên đất nước ta nhiều năm qua. Đó là chính sách “ngoại giao nợ nần”, đẩy giá thành công trình lên cao, phi cạnh tranh còn tệ hơn cả cho vay nặng lãi, xui làm những dự án không hiệu quả, (xây cảng ở nơi khuất nẻo, khó tiếp cận, không gần chân hàng; nhà máy điện khí xây xong trước hàng chục năm chờ nguồn khí khai thác; đường sắt đô thị điều chỉnh giá gấp đôi so với dự toán…) dẫn đến sự phụ thuộc và thao túng chính sách, thao túng sự phát triển độc lập tự chủ của quốc gia,

“Bản báo cáo quy hoạch có số liệu, dữ liệu nhiều, nhưng chỉ là một sự thống kê, tổng hợp, ít nội dung phân tích chiều sâu, chưa có sự kết hợp lợi ích tổng hòa của các kết quả phân tích và từ đó chỉ ra các hàm ý chính sách, khuyến nghị một cách bài bản, khẳng định được một cách thuyết phục rằng các giải pháp, phương án lựa chọn là tối ưu trong điều kiện cho phép” – Đặng Ngọc Đông thẳng thắn ý kiến.

PGS. TS Nguyễn Thế Chinh, Viện Chiến lược Chính sách tài nguyên và môi trường đã phân tích nhiều nội dung liên quan đến bảo vệ môi trường, ứng phó với biến đổi khí hậu và bảo tồn sinh thái của quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn 2050. Trong đó, chỉ ra việc báo cáo thiếu những đánh giá, nhận định có tính khái quát và chi tiết đối với quy hoạch mạng lưới đường sắt trước đây đối với những ảnh hưởng tới môi trường, cảnh quan thiên nhiên, bảo tồn sinh thái làm căn cứ cho điều chỉnh và bổ sung, hoàn thiện, khắc phục những tổn tại trước đây trong bản quy hoạch mạng lưới đường sắt sắp tới. Theo PGS. TS Nguyễn Thế Chinh, đây là nội dung hết sức quan trọng và cần bổ sung.

Tin tưởng ngành đường sắt sẽ phát triển

Phát biểu tổng kết hội nghị, TSKH Phan Xuân Dũng đánh giá, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông đã khái quát tổng thể thực trạng của ngành đường sắt Việt Nam và nêu ra những vấn đề cơ bản cần xin ý kiến của các nhà khoa học và chuyên gia. Viện trưởng viện chiến lược và phát triển GTVT cũng đã chỉ rõ 5 quy hoạch của mạng lưới GTVT quốc gia, nêu dự báo và phương án giải quyết 5 yếu tố cấu thành để phát triển hài hòa, hợp lý đúng với vai trò, vị trí của từng loại hình, đặc biệt phù hợp với tinh thần Nghị quyết 13 của Đảng.

Bộ GTVT cũng đã thẳng thắn thừa nhận những yếu kém của ngành đường sắt, chỉ ra nguyên nhân và nỗi niềm trăn trở trong việc tháo gỡ và định hướng phát triển.

Tại hội thảo, các nhà khoa học, chuyên gia đã trình bày 10 bài tham luận cùng nhiều ý kiến, đóng góp rất tâm huyết, sâu sắc và ý nghĩa.

“Bên cạnh những đánh giá, chuẩn bị bản báo cáo quy hoạch rất công phu, chu đáo của Bộ GTVT nhưng cũng khải thừa nhận thực tế đáng buồn của ngành đường sắt là “chết lâm sàng, chưa có đóng góp gì lớn trong 10 năm qua, thậm chí đóng cửa còn lợi hơn” như GS. TSKH Lã Ngọc Khuê đã nêu. Buồn vì đường sắt tụt hậu nhưng lại có vị trí rất quan trọng, buồn vì gần đây không được đầu tư nhiều nhưng lại được đầu tư không phải thiếu đối với đường sắt, đường bộ, hàng không. Các tác giả đã phân tích sau sắc nguyên nhân dẫn đến thực trạng đó và đưa ra rất nhiều giải pháp thực tiễn khoa học. Theo đó, mục tiêu phát triển phải dựa trên vai trò, vị trí của đường sắt trong thời kỳ mới với một quy hoạch dũng cảm, phân tích tồn tại và giải pháp phù hợp với kinh tế thị trường, chiến lược, khoa học và đổi mới tư duy” – TSKH Phan Xuân Dũng cho hay.

TSKH Phan Xuân Dũng cho rằng, đường sắt phải tự động hóa, hiện đại hóa, phải kết nối trục trung tâm với các vùng miền, các đô thị gắn với bảo vệ môi trường, biến đổi khí hậu và văn hóa.

Công nghệ phải được quan tâm từ đầu máy, toa xe, khổ đường, nhà ga, lựa chọn công nghệ hợp lý gắn với thành quả của cuộc cách mạng công nghệ lần thứ tư, phải học tập kinh nghiệm của các nước phát triển để không lặp lại những sai lầm.

Trong đầu tư, phải xác định rõ ai đi đường sắt?, đi đường sắt loại nào, cao tốc hay thấp tốc? để từ đó có giải pháp cải tạo, nâng cấp, xây mới một cách rõ ràng và hiệu quả.

“Trân trọng những gì đường sắt đã làm được trong lịch sử nhưng cũng buồn vì đang bị tụt hậu. Nhưng hy vọng và tin rằng đường sắt Việt Nam sẽ phát triển mạnh mẽ hơn trong tương lai” – TSKH Phan Xuân Dũng chia sẻ.