Văn phòng Chính phủ vừa có công văn gửi Bộ GTVT truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng về việc rà soát các dự án giao thông đường bộ đầu tư theo hình thức BOT.
Theo đó, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng giao Bộ GTVT chủ trì, phối hợp với các Bộ và địa phương liên quan tiếp tục rà soát tất cả các dự án BOT giao thông đường bộ, có biện pháp giải quyết tối ưu, chặt chẽ, không để lặp lại tình trạng như trạm thu giá Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang.
Trong bối cảnh nguồn vốn ngân sách nhà nước hạn hẹp, BOT (xây dựng, vận hành, chuyển giao) là một chủ trương đúng đắn để huy động nguồn lực xã hội vào công cuộc hiện đại hóa hạ tầng giao thông ở nước ta. Tuy nhiên, sau nhiều bất cập nóng xảy ra ở BOT Bến Thủy, Cai Lậy cũng như không ít trạm thu phí BOT trên cả nước, mặt trái của các dự án BOT cũng dần lộ diện. Nguyên nhân đều xuất phát từ xung đột lợi ích giữa nhà đầu tư và đối tượng phải thu phí là người dân.
 |
| Trạm thu phí BOT Cai Lậy. Ảnh: Zing. |
Hầu hết các BOT đều được thực hiện tại các khu vực giao thông trọng yếu, mật độ tham gia giao thông lớn, các trạm thu phí có khoảng cách gần nhau bất hợp lý, giá phí cao, tăng nhanh, gây khó khăn cho người tham gia giao thông không còn sự lựa chọn nào khác (điển hình là tại Hà Nội, Thái Bình, Nam Định, Hưng Yên và Hòa Bình…).
Chỉ tính riêng tuyến huyết mạch quốc lộ 1A, dài hơn 2.300km, có khoảng 40 trạm BOT, tính ra trung bình 62km có 1 trạm thu phí. Một xe con nếu lưu thông từ mục Nam Quan đến mũi Cà Mau mất khoảng 1,3 triệu đồng tiền phí. Nếu tính cả các trạm trên các tuyến đường khác, tổng số trạm BOT trên cả nước lên 88 trạm.
Một thống kê cho thấy, trong hơn 70 dự án, 100% là chỉ định thầu với lý do chỉ có một nhà đầu tư tham gia dẫn đến việc nhà đầu tư chưa đảm bảo năng lực. Thực tế đã bộc lộ chuyện nhà đầu tư BOT “tay không bắt giặc” như chủ đầu tư BOT Cai Lậy, chỉ góp có hơn 200 tỷ đồng để thực hiện dự án 1400 tỷ đồng, còn lại là tiền của các tổ chức tín dụng.
Không chỉ Cai Lậy mà nhiều dự án BOT khác, đa số vốn của chủ đầu tư đều là vốn vay của các ngân hàng TMCP nhà nước như BIDV, Vietcombank, VietinBank và các ngân hàng tư nhân.
Trong khi đó, cơ chế thu phí hoàn vốn còn bất cập; giá thu phí cao, điều chính chưa hợp lý; dự án chưa hoàn thành (giá trị đầu tư mới thực hiện 30%) nhưng giá thu phí tương đương dự án đầu tư mới như Dự án nâng cấp tuyến đường Pháp Vân – Cầu Giẽ.
Trên thực tế, BOT đã bộc lộ những bất cập như đặt trạm thu phí ngoài vùng dự án, đặt trạm thu phí tuyến đường này hỗ trợ thu phí đầu tư tuyến đường khác. Thậm chí, một số trạm thu phí đối với người không tham gia giao thông trên tuyến đường theo hình thức BOT dẫn đến việc người dân bức xúc khi không đi mét “đường dịch vụ” nào cũng phải trả tiền.
Trả lời chất vấn trước Quốc hội ngày 18/11 về BOT giao thông, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc cũng chỉ ra nhiều bất cập như quy hoạch hệ thống BOT chưa làm tốt, triển khai ồ ạt, thiếu quy hoạch, chồng chéo. Có những tuyến đường mà dư luận bất bình, bức xúc xã hội như số trạm, giá phí… Cơ chế, thể chế, chính sách về BOT còn nhiều bất cập. Đặc biệt, thiếu giám sát, thiếu kiểm tra cho nên có nhiều sai phạm.
Nguyên nhân do hệ thống pháp luật về đầu tư xây dựng theo hình thức đối tác công tư (PPP) nói chung, hợp đồng BOT nói riêng còn thiếu và chưa đồng bộ; công tác quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng theo hình thức BOT còn nhiều bất cập, thiếu kinh nghiệm, hiệu quả chưa cao; quy hoạch trạm thu phí chưa khoa học.
Thời gian qua Chính phủ cũng đã có nhiều chỉ đạo yêu cầu các cơ quan chức năng liên quan rà soát, bổ sung hoàn thiện hệ thống pháp luật liên quan đến đầu tư xây dựng theo hình thức BOT.