A-400M: Biến thể quân sự của siêu chuyên cơ "A-380"

Lịch sử phát triển

Dự án phát triển vận tải cơ quân sự A-400M bắt đầu từ năm 1982, do liên doanh các Công ty Aerospace/Anh, Aerospace/Pháp, MBB/Đức, Lockheed Martin/Mỹ nghiên cứu phát triển. Sau đó, một số công ty quốc phòng khác của Italia, Tây Ban Nha, Thổ Nhĩ Kỳ, Bỉ cũng tham gia dự án này. Qua nhiều giai đoạn thăng trầm, dự án được bàn giao cho Hãng Airbus.

Phải mất đến 26 năm tức năm 2008, Airbus mới tiến hành lần thử nghiệm đầu tiên đối với A-400M và nó thành công vượt ngoài mong đợi của họ. Bắt đầu từ năm 2009, Airbus tiến hành bàn giao đơn đặt hàng A-400M cho các đối tác. Hiện nay, đã có nhiều nước đặt mua A-400M như: Anh, Đức, Thổ Nhĩ Kỳ, Pháp, Nam Phi, Malaixia, Bồ Đào Nha.

A-400M có sải cánh rộng 42,4m, dài 45,1m, khoang chở hàng có thể tích khoảng 356m3, có thể chứa những trang bị cỡ lớn như trực thăng, xe chở tên lửa, xe bọc thép. Trọng lượng lớn nhất khi cất cánh của máy bay là 141 tấn, trọng lượng máy bay khi chưa chở hàng là 76,5 tấn, tải trọng tối đa 37 tấn, 1 lần có thể chuyên chở 120 binh sĩ, tốc độ bay đường trường ở độ cao 14.100m với tốc độ lên tới 0,68 - 0,72 Mach, gần bằng tốc độ máy bay phản lực, khả năng hành trình khi mãn tải là 5.000km. Trong trường hợp hỗ trợ binh lính nhảy dù, A-400M có thể bay với vận tốc cực chậm 200km/h.

Máy bay A-400M được tích hợp 4 động cơ phản lực cánh quạt TP400-D6 do Công ty EPI châu Âu nghiên cứu chế tạo, công suất tối đa của loại động cơ ba trục này khoảng 11.000 mã lực, đây cũng là loại động cơ phản lực cánh quạt lớn nhất của phương Tây.

Động cơ TP400-D6 còn có đầy đủ tính năng đặc trưng giảm thấp tín hiệu hồng ngoại, từ đó khiến cho đối phương khó có thể phát hiện được đường đi của A400M. Mỗi động cơ TP400-D6 bên trong đều lắp máy nén cấp 9 và máy tuabin cấp 5. Đường kính của mỗi cánh quạt là 5,33m, kích thước hình học của động cơ trở nên khá gọn, độ dài chỉ 3,5m, trọng lượng chỉ 1,9 tấn. Cánh quạt hình xoáy ốc của A400M sử dụng phương thức quay ngược chiều.

Ngoài ra, do luồng khí từ cánh quạt động cơ tạo lực nâng cho sải cánh và đầu cánh máy bay khiến kết cấu cánh tà trước có xu hướng đơn giản gọn nhẹ hơn, có lợi cho giảm bớt trọng lượng máy bay và lượng tiêu thụ nhiên liệu.

Hình dáng bên ngoài của máy bay có thể coi là thiết kế mẫu mực của một mẫu máy bay vận tải quân sự hiện đại. A-400M lựa chọn thiết kế cánh ngang đơn, cánh đuôi đứng hình chữ T, phía cuối cánh vát 15 độ, hình dáng cánh có lợi cho nâng tốc độ khi bay đường trường, hộp giữa cánh nằm ở phía trên khoang hàng, đảm bảo cho kết cấu khoang hàng không bị chèn ép, binh sỹ nhảy dù chở trên máy bay có thể chia thành hai hàng đồng thời rời khỏi khoang máy bay, từ đó rút ngắn đáng kể thời gian nhảy dù. 

Phần thân của A-400M sử dụng nhiều vật liệu composite siêu bền sợi carbon. Điều này khiến cho A-400M trở thành máy bay vận tải đầu tiên trên thế giới sử dụng vật liệu phức hợp để chế tạo các bộ phận chủ yếu của cánh máy bay. Do A-400M sử dụng rộng rãi vật liệu phức hợp, không những giảm đáng kể tổng trọng lượng máy bay mà lượng tiêu hao nhiên liệu cũng giảm rõ rệt.

Buồng lái của máy bay A-400M rất giống buồng lái của máy bay chở khách A-380, cả hai loại máy bay đều lắp đặt bộ hiển thị đa năng theo phương thức giống nhau. Trong 8 màn hình tinh thể lỏng có 6 chiếc (mỗi phi công 3 chiếc) dùng để cung cấp dữ liệu bay chủ yếu, thông tin dẫn đường, quản lý bay hoặc dữ liệu tần số; 2 màn hình còn lại dùng để theo dõi tình hình vận hành của các hệ thống máy bay. Dữ liệu phát ra và thu nhận được sử dụng bằng bàn phím chữ và số.

A-400M còn được sử dụng nhiều công nghệ hiện đại trong việc cất/hạ cánh. Theo đó, do sử dụng cụm cánh quạt 6 cánh nên A-400M có thể cất/hạ cánh trên nền đường băng không vững chắc, có thể cất/hạ cánh bằng đường băng ngắn với độ dài chỉ 1.000m. A-400M còn có tính năng rẽ ngoặt trên đường vòng bán kính nhỏ và chạy quay lại.

Ngoài ra, mục đích chủ yếu của cơ cấu cất/hạ cánh kiểu “nâng đệm” là hạ thấp độ cao của phía sau máy bay, tạo thuận lợi khi chở hàng cồng kềnh. Cơ cấu cất/hạ cánh độc đáo này không những có thể hạ thấp chiều cao tổng thể của máy bay, mà bản thân hệ thống cất/hạ cánh cũng có thể hạ thấp về một bên, từ đó giảm bớt ảnh hưởng bất lợi do địa hình khiến máy bay có thể cất/hạ cánh không thăng bằng, tăng nhanh đáng kể tốc độ xếp dỡ hàng. 

Cơ cấu cất/hạ cánh còn có thể thực hiện chức năng quay đầu, sử dụng hệ thống cất/hạ cánh phía trước với kết cấu 2 bánh xe thu vào trong thân máy bay theo phương thức thông thường, còn hệ thống cất/hạ cánh chính được chia thành hai hàng bánh (mỗi hàng 6 đôi) sau khi cất cánh thu vào hai bên sườn trong ốp chỉnh lưu dưới bụng máy bay, từ đó khiến thân máy bay không còn bị vướng bởi hệ thống cất/hạ cánh.