Trở thành phi công tiêm kích Việt Nam có dễ dàng?

Ở trường Sĩ quan không quân tại Nha Trang, Khánh Hòa - nơi tôi trải qua những giờ bay nhọc nhằn trước khi trở thành phi công quân sự - lớp học là bầu trời và dụng cụ là máy bay.

Cùng đỗ và trở thành học viên của trường, nhưng những thành viên đủ năng lực, điều kiện, được lựa chọn để huấn luyện trên máy bay chỉ chiếm 1/3.

Những học viên xuất sắc trải qua các vòng tuyển chọn gắt gao mới được tham gia khổ luyện thành phi công chiến đấu, được lái những chiến đấu cơ hiện đại.

Trước khi vào trường, tôi từng mặc định "cao to như phi công", nên ngày đi khám tuyển, tôi cứ cố gồng mình, ưỡn ngực, nhón chân. Thế nhưng, sau này tôi mới biết, to cao quá lại là nhược điểm của phi công tiêm kích.

Hầu hết khoang lái của máy bay tiêm kích đều có thiết kế nhỏ gọn. Người"cồng kềnh" sẽ khó xoay sở khi chiến đấu hoặc thời điểm cần phải thoát ly khỏi máy bay. Chiều cao của phi công thường là 1,70 - 1,77 m.

Gan bàn chân dày, đồng nghĩa với phản ứng chậm chạp, thuận tay trái, chân vòng kiềng, chân ngắn hớn 75 cm, chiều cao khi ngồi lớn hơn 93 cm, giọng nói không rõ ràng, có sẹo mổ, mù màu, viêm xoang, viêm họng hạt, viêm tai, sâu răng, lệch hàm, vẹo mặt… là những lý do khiến nhiều ứng viên phải dừng bước trước trong vòng tuyển chọn ngoại hình.

Có hai bài kiểm tra đầu tiên mà tôi nhớ nhất, đó là kiểm tra thị lực và chức năng tiền đinh.

Thị giác rất quan trọng đối với phi công. Dù thị lực 10/10, tôi vẫn phải trải qua những bài test thích ứng sáng - tối. Tôi phải nhìn vào một bóng đèn sáng cho đồng tử co lại, rồi đèn đột ngột tắt phụt, một bảng chữ được đưa ra xem ứng viên mất bao lâu mới đọc được. Đối với phi công, dù thay đổi sáng - tối liên tục, vẫn phải đọc được bảng chữ trong vòng 60 giây.

Kiểm tra chức năng tiền đình là nội dung khó nhất: ngồi mâm xoay tròn với tốc độ 40 vòng/phút. Sau khi kết thúc, bước xuống, tôi phải đi trên một đường thẳng. Nếu đi "xoắn quẩy", mời bạn ra về.

Vòng hai của quy trình khám tuyển còn nghiêm ngặt và khắt khe hơn. Các phi công tương lai phải ngồi mâm điện, quay với tốc độ 60 vòng/phút. Nhiều anh bạn vừa đứng lên đã "đổ cái rầm", nôn thốc tháo. Tôi nhớ mãi cảm giác đầu óc quay cuồng, cổ họng đắng nghét lúc đó.

Chưa hết, tiếp theo là kiểm tra sức chịu đựng môi trường giảm ứng. Tôi được đưa vào một khoang máy kín mít đã hút chân không. Áp suất điều chỉnh giảm xuống, oxy đã rút bớt sao cho tương đương độ cao 5.000 m.

Trong 30 phút liên tục, nhiều "giấc mơ bay" phải hạ cánh vì chức năng khí áp tai, khí áp xoang, thính giác, thị giác, hô hấp của phổi không chịu nổi. Dù "mắt tinh, tai thính, thở đều" không điều kiện thường, tôi vẫn "mắt mờ, tai ù, mũi nghẹt". Nhiều người bạn tôi hốt hoảng, mặt tái mét, không chịu nổi đã ngất xỉu.

Trải qua vòng khám tuyển là hai năm học trên... mặt đất, từ bay mô hình, chuyển qua bay cạn với những giờ học lý thuyết cơ bản, lý thuyết thực hành bay, rèn luyện kỹ năng bay nhuần nhuyễn.

Khác với phi công lái máy bay dân dụng cất cánh và bay bằng, phi công chiến đấu phải học bay nhào lộn, vòng chiến đấu, bổ nhào, lên gấp, bay xoắn. Có tới hàng trăm bài học khác nhau, yêu cầu kỹ thuật tinh nhuệ, bản lĩnh cao và sức khỏe tốt.

Một thời gian dài, với mục đích rèn luyện thể lực, tôi phải tập luyện các bài xoay vòng ly tâm, vòng quay trụ, đu quay. Đối với phi công quân sự bay ở độ cao hàng nghìn mét, tiền đình vững là điều kiện bắt buộc. Bài làm quen độ cao là những giờ học nhảy dù từ trực thăng.

Hàng ngày, ngoài tập thể dục buổi sáng, chạy bộ từ 3-6 km sáng và chiều, tôi phải hoàn thành chế độ thể thao hàng không. Trong đó, quay trụ và đu quay là vất vả nhất. Mỗi lần tập là máu trên não dồn xuống chân gây thiếu máu, có thể dẫn đến thiếu tỉnh táo.

Quần áo bay của phi công cũng khác, rất đắt tiền, được thiết kế theo tiêu chuẩn khoa học, chất liệu từ loại sợi tổng hợp có khả năng chống cháy, thấm mồ hôi cao.

Quần cũng là "quần kháng áp", có tác dụng khi phi công kéo quá tải, sẽ tự động thổi phồng, ép chặt mạch máu giúp không bị thiếu máu não đột ngột, không bị choáng.

Khẩu phần ăn của chúng tôi rất “hoành tráng” gồm thịt gà luộc, thịt bò xào, trứng chiên, rau luộc, cơm, canh... đảm bảo đủ 4.680 calo và buộc phải ăn hết để bù lại sức lực hao phí sau bay.

Sau hai năm đầu học lý thuyết cơ bản, một năm làm quen với máy bay Yak-52, năm học thứ tư, học viên được huấn luyện thực hành với máy bay L-39 hoặc trực thăng Mi-8.

Đối với mỗi học viên, lần đầu được bay một mình là dấu ấn không quên, chứng tỏ học viên có thể làm chủ được máy bay và trở thành phi công.

Trước ngày bay đơn, hầu như cả đêm tôi không ngủ được. Lo lắng và hồi hộp. Liệu mình có thực hiện được chuyến bay không? Mình có xử lý được các tình huống bất trắc xảy ra không? Có hạ cánh được không?

Nhiều người hết hai năm lý thuyết, chuyển sang thực hành lái, nếu không đủ sức khỏe và năng lực, không thể tiếp tục được, bị cắt bay, phải chuyển sang ngành đào tạo khác, đành dừng ước mơ làm chủ bầu trời.

Thậm chí, có những học viên lái được máy bay Yak-52 nhưng không thể điều khiện được máy bay L-39, phải chuyển sang huấn luyện với trực thăng Mi-8.

Chính các giảng viên dạy bay tại trường cũng là người lính luôn sẵn sàng nhiệm vụ chiến đấu. Một người thầy kèm 2-3 học viên khác.

Giáo viên trường không quân không như các trường khác, ngoài truyền thụ kiến thức còn phải chịu trách nhiệm với sự tiếp thu và năng lực của học viên. Thành công hay thất bại của trò gắn liền với nhiệm vụ của thầy, trách nhiệm của cả tập thể.

Nghề bay rất nghiệt ngã, những quân nhân như tôi luôn phải chuẩn bị tâm lý với người nhà, rằng người phi công chiến đấu khi đã bay nguy hiểm có thể đến bất cứ lúc nào.

Hành trình trở thành phi công máy bay quân sự là quãng thời gian khổ luyện khắc nghiệt với vô số những yêu cầu khắt khe và lòng quyết tâm sắt đá. Mỗi phút bay trên không là một lần đối mặt với sự phiêu lưu, mạo hiểm.

Dưới mặt đất, tôi được học rằng, công việc của mình hết sức quan trọng, kỹ năng, kiến thức và các bài tập được trang bị là vũ khí.

Trên bầu trời, tôi hiểu rằng, chiếc phi cơ là đồng đội gắn bó nhất. Nhiệm vụ là làm chủ bầu trời, bảo vệ từng tấc đất của đất nước, khó khăn nào cũng phải vượt qua.