Công ty CP Cảng Hải Phòng “ưu ái” nhà thầu nước ngoài?

Theo hồ sơ mời thầu (HSMT) gói thầu TB01 gồm: Trang bị, lắp đặt 06 cẩu bốc xếp container trên bến chính (STS) và 24 cẩu bánh lốp RTG, thuộc dự án xây dựng các bến container số 3 và số 4 Cảng cửa ngõ Quốc tế Hải Phòng (thuộc khu bến cảng Lạch Huyện, TP Hải Phòng).

Báo Tri thức và Cuộc sống vừa nhận được đơn từ nhiều doanh nghiệp trong nước tham gia đấu thầu thực hiện gói thầu TB01 ở Cảng cửa ngõ Quốc tế Hải Phòng (thuộc khu bến cảng Lạch Huyện) phản ánh về việc chủ đầu tư là Công ty CP Cảng Hải Phòng – Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) có dấu hiệu làm trái quy định của Luật Đấu thầu đối với gói thầu BT01 hồ sơ mời thầu quốc tế (TBMT: 20220799573).

Theo các doanh nghiệp tham gia tìm hiểu hồ sơ mời thầu trong nước phản ánh, chủ đầu tư là Công ty CP Cảng Hải Phòng có dấu hiệu lãng phí nguồn lực trong nước, không tận dụng ưu thế về chi phí và thời gian giao hàng của những hạng mục có thể sản xuất tại Việt Nam… khi đưa ra yêu cầu về năng lực tài chính và năng lực kinh nghiệm cao hơn HSMT quốc tế, có những yêu cầu quá khắt khe và vô lý với nhà thầu trong nước... cụ thể:

Đối với nhà thầu trong nước, chủ đầu tư yêu cầu doanh thu bình quân phải đạt 2.145 tỷ đồng, trong khi nhà thầu quốc tế chỉ là 2.000 tỷ đồng. Về nguồn lực tài chính thực hiện gói thầu đối với nhà thầu trong nước phải đáp ứng là 258 tỷ đồng, trong khi nhà thầu quốc tế chỉ cần 240 tỷ đồng. Đối với HSMT nhà thầu trong nước yêu cầu phải có cung cấp cho cùng 1 dự án, tại cùng thời điểm; trong khi HSMT quốc tế, chủ đầu tư chỉ yêu cầu 01 hợp đồng tương tự cung cấp STS có giá trị tối thiểu 1.000 tỷ đồng và 01 hợp đồng tương tự cung cấp RTG có giá trị tối thiểu 600 tỷ đồng, tổng giá trị không yêu cầu cung cấp cho cùng một dự án, tại cùng thời điểm hợp đồng cung cấp STS và RTG có giá trị không nhỏ hơn 1.600 tỷ đồng.

Ngoài ra, đối với HSMT quốc tế hãng đã cung cấp tại thị trường Việt Nam tối thiểu: 06 cần trục bờ STS tương tự với hàng hóa của gói thầu đang xét trong vòng 03 năm (2019 - 2021), 24 cần trục RTG tương tự với hàng hóa của gói thầu đang xét trong vong 03 năm (2019 - 2021). Tuy nhiên, nội dung này lại không có trong HSMT trong nước.

Không chỉ đưa ra các yêu cầu khắt khe với nhà thầu trong nước và có phần “ưu ái” với doanh nghiệp nhà thầu quốc tế, chủ đầu tư còn gộp 2 loại thiết bị cẩu RTG và cẩu STS để nâng cao giá trị gói thầu trong HSMT trong nước và HSMT quốc tế nhằm mục đích hạn chế nhà thầu tham dự, có dấu hiệu hoặc chủ ý làm giảm tính cạnh tranh trong đấu thầu, hướng tới gần như chỉ định một nhà thầu đáp ứng duy nhất là hãng cẩu Mitsui của Nhật Bản.

Các nhà thầu trong nước cũng cho rằng, đối với tiêu chuẩn đánh giá chi tiết về tài chính - giá đánh giá, chủ đầu tư thiếu rõ ràng về hệ số xuất xứ K, không ưu tiên cho các cơ cấu chính (thiết bị cơ khí và thiết bị điện…) nhập nhèm giữa xuất xứ của thiết bị và xuất xứ thương hiệu (nước sở tại của hãng sản xuất) dẫn đến khả năng nhà sản xuất G7 có thể dùng các thiết bị có xuất xứ Trung Quốc lắp ráp cho cần trục.

Ngoài ra, với việc chỉ có xuất xứ ưu tiên cho G7, HSMT đã tạo điều kiện duy nhất cho 1 nhà sản xuất Nhật Bản có xuất xứ G7 đáp ứng yêu cầu của hồ sơ, tạo ra nghi vấn cạnh tranh không bình đẳng, HSMT có sự dàn xếp nhằm mục đích nâng giá gói thầu, gây thất thoát lãng phí tài sản Nhà nước.

Theo tìm hiểu của phóng viên, được biết, hiện nay trên thế giới chỉ có 5 hãng sản xuất cả 2 loại cẩu RTG và cẩu STS có sức nâng cho phép dưới khung chụp đôi là 65 tấn, tầm với làm việc phía trước tính từ tâm ray phía nước 65m, gồm các hãng: Mitsui (Nhật Bản); Konecranes (Phần Lan – EU); Cargotec (Phần Lan – EU); Doosan (Hàn Quốc); ZPMC (Trung Quốc).

Trong khi thị trường thế giới ghi nhận các nhà sản xuất nêu ở trên đều có chất lượng, thị phần đứng đầu thế giới, nhưng chủ đầu tư đã khóa hệ số K của HSMT, dẫn đến HSMT không có sự bình đẳng cho các nhà sản xuất có uy tín và tiêu chuẩn quốc tế, nên họ sẽ không thể tham gia được.

Chưa dừng lại ở những yêu cầu vô lý, có chủ đích, chủ đầu tư còn đưa ra một số yêu cầu về thông số kỹ thuật trùng với thông số kỹ thuật của hãng Mitsui Nhật Bản, nhằm tạo ưu thế cho nhà sản xuất này, “bóp nghẹt” nhà thầu trong nước.

Ngoài ra, các yêu cầu kỹ thuật mà chủ đầu tư đưa ra đều chung chung, thiếu ràng buộc chặt chẽ với nhà sản xuất, dẫn tới việc đầu tư bị lỗi thời, kém an toàn, kém hiện đại, hoàn toàn không phù hợp với quy mô và hoạt động của cảng quốc tế nước sâu hiện nay.

Về thời gian đóng thầu, thì HSMT trong nước có thời gian đóng thầu rất ngắn so với quy mô của một gói thầu lớn khiến cho rất nhiều nhà thầu nước đã và đang cung cấp thiết bị đang hoạt động tốt tại các cảng ở Việt Nam rất khó tham gia.

Dự án đầu tư xây dựng bến cảng container số 3 và số 4 thuộc Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (tại khu bến cảng Lạch Huyện), TP Hải Phòng là dự án trọng điểm, với tổng mức đầu tư lớn, nên các nhà thầu trong nước đề nghị Cảng Hải Phòng và các cơ quan liên quan thực hiện các gói thầu một cách minh bạch, đúng luật, tránh thất thoát tài sản của Nhà nước./.