Phi công Vietnam Airlines "mổ xẻ" thảm họa máy bay Đức rơi

Như những thông tin tràn ngập báo chí, truyền thông về tai nạn của máy bay hãng hàng không Germanwings, việc cơ phó Andreas lubitz có dấu hiệu cố ý tự sát đã chỉ ra những lỗ hổng trong an ninh hàng không, lần này không phải là những mối đe doạ bên ngoài mà lại là "mối đe dọa" bên trong chính buồng lái.

Vậy câu hỏi đặt ra là: điều gì thực sự xảy ra bên trong buồng lái?; Giải pháp nào để ngăn chặn điều tương tự xảy ra trong tương lai? Người trong cuộc, phi công, họ nghĩ gì?.

Trao đổi với các phi công của công tác tại nhiều đội bay thương mại, chúng tôi nhận thấy có khá nhiều thông tin và quan điểm hoàn toàn khác biệt với những suy nghĩ thông thường dưới con mắt hành khách đi máy bay.

Cơ trưởng M, người châu Âu, đã bay 6 năm cho một hãng hàng không tại Việt Nam cảm thấy rất sốc khi nghe tin về vụ tai nạn, ông không thể ngủ được trong nhiều ngày. Ông nói rằng thực tế hầu như không thể ngăn chặn những vụ việc tương tự xảy ra. Theo ông, trước đó đã từng có ít nhất 3 vụ tự sát tương tự tại Ai Cập, Châu Phi, và một vụ tại Indonesia trên đường tới Singapore nhưng chưa bao giờ truyền thông và ngành hàng không lại quan tâm đến như vậy.

"Tôi nghĩ rằng vụ Germanwings không phải là mới, nó đã từng xảy ra nhưng đến khi nó xảy ra tai Châu Âu thì mọi người mới quan tâm một cách đúng mức. Tôi có thể khẳng định đó là vì vấn đề "tâm thần" (psychology) tại Châu Âu, Mỹ được quan tâm đúng mức hơn các nước Châu Á, Châu Phi...(những nước kém hay đang phát triển), thật khó để tưởng tượng người ta lại để lọt một gã có vấn đề về tâm thần điều khiển chuyến bay. Tôi đã bay tại châu Á 15 năm, 4 hãng khác nhau, tôi có thể khẳng định tại Châu Á họ không quan tâm đến vấn đề tâm lý, stress, đời sống cũng như tâm lý phi công như Châu Âu. Nếu đã xảy ra tại Châu Âu, không có lý do gì để không lo lắng vụ việc tương tự xảy ra tại châu Á... Còn về giải pháp, tôi thực sự nghĩ rằng không có giải pháp nào!", ông nói.

Tương tự cơ trưởng M, cơ Trưởng T ở một đội bay khác cũng khẳng định không hề có giải pháp nào để ngăn chặn vụ việc tương tự. Để trình bày quan điểm, cơ trưởng T đưa ra ví dụ về cơ chế hoạt động của máy bay: "Máy bay đa phần tự động, hệ thống có rất nhiều backup, hệ thống luật bảo vệ tự động (auto protection funtion) , sẵn sàng thay thế nên việc hỏng hóc gây tai nạn là điều rất rất rất hiếm xảy ra, cho đến nay, máy bay vẫn là phương tiện an toàn nhất thế giới. Tuy nhiên con người có thể tác động vào máy một cách dễ dàng, có thể loại bỏ hệ thống tự động và bay bằng tay (manual) mà không gặp bất cứ trở ngại gì, và lúc đó máy bay có thể mất hết hệ thống bảo vệ hay dự phòng. Ngay cả với động cơ, cũng giống như ô tô, xe máy, có nút khởi động và cũng có thể tắt đi dê dàng. Nếu có chủ đích, bất cứ phi công nào cũng có thể tắt động cơ hoàn toàn, ngăn hoàn toàn khả năng khởi động lại động cơ, tắt hoàn toàn hệ thống điện và khiến máy bay rơi tự do, dễ như trở bàn tay. Với 2 hay nhiều phi công trên buồng lái cũng không thể ngăn chặn điều đó xảy ra vì việc tắt động cơ chỉ tốn 1 vài giây đồng hồ".

Cơ phó D - người Việt có kinh nghiệm 3000 giờ bay cũng khẳng định: "Nếu anh bị điên, anh ngồi trong buồng lái, không một ai có thể cản anh tự sát và kéo theo nhiều người như cơ phó hãng Germanwings".

Hiện tại, ở nhiều nước châu Á, điều kiện làm việc giữa các phi công nội địa và nước ngoài tỏ ra khá nhiều khác biệt. Vấn đề lương thưởng vốn rất nóng và trong lịch sử hàng không, hiện tượng "Lãn công" cũng đã không ít lần xảy ra, liệu điều đó có gây ảnh hưởng đến tâm lý của phi công?

Nhiều phi công ở các nước châu Á cho rằng công việc của họ quá áp lực so với phi công nước ngoài, lương lai thấp hơn. Ví dụ như chế độ nghỉ của phi công nước ngoài là bay 6 tuần nghỉ 2 tuần để xả stress, còn phi công nội địa sau đấu tranh họ đã được bay 11 tuần và nghỉ một tuần, nhưng đa số phi công vẫn chưa cho đó là đủ.

Đặc biệt, phi công tại một đội bay 321, họ nói rằng, không hẳn vấn đề lương mới quan trọng với họ mà đó là vấn đề nghỉ ngơi, chế độ. Họ cần một cuộc sống với đầy đủ các mối quan hệ xã hội (social life), họ cần thời gian cho gia đình, cho bạn gái, cho vợ con hay đơn giản hơn là những thú vui đơn giản (hobby), nhưng vấn đề là họ đang bay một cách quá tải trong một thời gian dài không có thời gian cho những điều trên...

Câu hỏi đặt ra là ai sẽ đo đếm và quản lý những vấn đề này, liệu áp lực công việc, dấu hiệu stress căng thẳng có khiến họ chuyển thành trầm cảm hay các căn bệnh tương tự?

"Đừng bao giờ đồn đại rằng phi công có nhiều bạn gái, chúng tôi chẳng có thời gian cho một người huống chi nhiều, việc phi công bị đá do ít thời gian là điều hoàn toàn bình thường. Một tuần thậm chí nửa tháng mới gặp bạn gái một lần thì cô gái đó phải rất kiên nhẫn mới không đá anh chàng phi công", cơ phó D bổ sung thêm.

Và chúng tôi lại đặt câu hỏi rằng, liệu họ sẽ có vấn đề về tình cảm như cơ phó Germanwings hay không? Thật khó để trả lời!

Qua khai thác những quy trình, thủ tục khai thác bay của các hãng hàng không, chúng tôi đều thấy những điểm chung. Quy trình được mô tả rằng khi bất cư một phi công nào ra ngoài buồng lái thì một tiếp viên phải vào trong, tránh trường hợp một phi công bị ngất hay ngủ quên. Quy trình đó được áp dụng nghiêm ngặt tại nhiều hãng hàng không Việt Nam. Nhiều phi công nói rằng căn bản quy trình để tránh trường hợp phi công ngủ quên hay bị ngất chứ không ngăn cẳn được người có ý định tự sát.

Quy trình được áp dụng từ lâu và được các hãng hàng không trong và ngoài nước nhắc lại đa phần để hành khách an tâm hơn trong các chuyến bay.

Trao đổi kỹ thuật với một phi công bay Airbus321 "Loại tương tự Germanwings" của một hãng hàng không, chúng tôi có thêm nhiều thông tin thú vị. Cửa vào buồng lái có một hệ thống mã bảo mật và chỉ có thể mở từ bên trong buồng lái. Mã bảo mật này dùng để báo hiệu vào bên trong buồng lái rằng có người muốn vào bên trong, phi công có thể nhìn vào camera để chắc chắn người muốn vào đúng và xung quanh không có ai rồi mở cửa. Ngoài ra muốn vào buồng lái có thể gọi điện (interphone) từ bên ngoài vào và đọc mật mã, mật mã này chỉ có các phi công và tiếp viên trưởng được biết, mã được thay đổi theo từng chặng bay, khi tiếp viên muốn vào buồng lái phải đọc mật mã thì phi công mới mở cửa. Khi có đối tượng uy hiếp tiếp viên để vào buồng lái, tiếp viên chỉ cần đọc sai mật mã, phi công sẽ nhấn nút khoá và không một ai có thể vào buồng lái, điều này đã có thể xảy ra khi cơ trưởng Germanwings muốn vào buống lái. Quy trình này là quy trình chuẩn của hãng, được xây dựng từ sau vụ khủng bố 11/9 tại Mỹ.

Trong trường hợp chỉ có một phi công trong buồng lái, phi công này có thể bị ngất hay đau tim, ngủ quên..., hay cả 2 phi công cùng ngất trong buồng lái, phi công còn lại hoặc tiếp viên sẽ nhập một mật mã ngay trước cửa buồng lái, tiếng bíp to và liên tục kêu trong 30s, nếu không ai phản ứng mở hay đóng cửa thì của sẽ tự động được mở ra trong vòng 2s, người bên ngoài có thể đẩy cửa vào.

Cơ phó D khẳng định trong trường hợp Germanwings, nếu như cơ phó Andreas lubitz bị ngất, cơ trưởng không khó khăn để vào bên trong buồng lái với mã code này, chắc chắn trong vòng 30 giây khi mã được bấm, cơ phó nghe thấy tiếng "bíp bíp" và đã khoá của lại bằng nút lock (khoá) nên cơ trưởng không thể vào....

Trở lại vấn đề giải pháp để ngăn chặn vụ việc tương tự xảy ra, nhiều phi công cho rằng đó là điều không thể.

"Anh có thể tuyển dụng gắt gao, nhiều bài kiểm tra về thần kinh tâm lý, có thể ngăn chặn khá nhiều ở đầu vào nhưng qua thời gian dưới áp lực làm việc, tâm lý sẽ có thể trở lên bất ổn. Đặc biệt, ở khu vực phát triển mạnh về hàng không như Châu Á Thái Bình Dương, nhân lực thiếu, phi công sẽ phải làm việc dày và nhiều hơn các phi công ở các nước phát triển. Vấn đề tâm lý, tâm thần tại các nước này chưa được quan tâm đúng mức, chưa kể tới vấn đề môi trường làm việc, tiền lương, chế độ nghỉ ngơi của phi công hoàn toàn bị bỏ ngỏ. Điều hiển nhiên tỉ lệ phi công có vấn đề về tâm lý, stress, trầm cảm thậm chí bức xúc đến mức sẵn sàng làm hại đến người khác sẽ cao hơn nhiều so với khu vực Châu Âu, Mỹ hay Úc... Một ngừoi ban đầu có thể không điên nhưng không có nghĩa sau này người ta không điên, vấn đề là phải có giải pháp hạn chế bằng cách quan tâm đến khía cạnh môi trường làm việc lẫn đời sống của họ hơn nữa, không có loại máy móc nào đo được độ điên của con người", một cơ trưởng phân tích.

Khác quan điểm trên, một cơ phó có hơn 4000 giờ bay chia sẻ: "Thật ra, tỉ lệ người có xu hướng tự sát là rất ít, những ngành nghề như phi công, tâm lý đã tốt nên dưới áp lực bay nhiều, có bức xúc về lương hay chế độ nhưng để trở thành trầm cảm và tự sát như cơ phó Germanwings là vô cùng hãn hữu. Vấn đề xã hội như thất tình, chuyện gia đình, tài chính, xã hội xảy ra với tất cả mọi ngừoi, ai cũng có thời gian gọi là không vui nhưng đến mức có ý nghĩ tự sát thì tôi cho rằng là không. Về giải pháp, theo thông tin tôi được biết là chỉ có biện pháp làm an tâm hành khách. Biện pháp triệt để không có, không có gì là 100%. Tuy nhiên hàng không Mỹ FAA đang kiến nghị áp dụng máy phát hiện nói dối để kiểm tra từng phi công trong một thời gian nhất định với những câu hỏi như : Anh có ý định tự sát không? A có nghĩ mình có vấn đề về tâm thần hay không? Anh có ý định cướp máy bay? Anh có ý định.... Khi phát hiện nói dối thì biện pháp ngăn chặn sẽ được tiên hành. Khi FAA áp dụng thành công và không bị ngăn cản bởi luật bảo vệ nhân quyền thì có thể sẽ được các nước khác ứng dụng ngay sau đó".

Để kết thúc bài viết, tôi xin trích lời một phi công còn khá trẻ: "Tôi yêu nghề bay này nhưng áp lực thật sự quá lớn, sự phân biệt đối xử giữa phi công trong nước và nước ngoài không công bằng, thậm chí là giữa phi công nội của những hãng nội địa khác nhau cũng hoàn toàn khác biệt làm tôi thấy buồn. Tôi chỉ mong Chính phủ, các hãng quan tâm đến chúng tôi hơn vì chúng tôi làm công việc đặc thù, không thể áp dụng những điều luật lao động bình thường cho chúng tôi. Tai nạn của Germanwings là một điều kinh khủng không ai mong muốn và để hạn chế điều tương tự xảy ra, những mong muốn của chúng tôi hẳn không quá khó".