Người Việt nổi tiếng hàng không vũ trụ và những điều phải ngẫm

Từ điều kỳ diệu ở thế kỷ trước...

Sau thế chiến II , Liên bang Xô Viết (gọi tắt Liên Xô) và Hoa Kỳ trở thành siêu cường của thế giới về kinh tế và kỹ thuật công nghệ, đối trọng nhau về vũ khí hạt nhân chiến lược và chạy đua nhau về công nghiệp hàng không vũ trụ. Năm 1957, Liên Xô phóng thành công vệ tinh nhân tạo đầu tiên mang tên “Sputnik1” và ngày 12/4/1961 Yuri Alekseievich Gagarin trở thành người đầu tiên đã được phóng lên vũ trụ và trở về trái đất an toàn. Điều này làm Hoa Kỳ “nóng mặt”, quyết tâm làm bằng được để vượt đối phương bằng dự án tàu APLO 11 đưa người đổ bộ lên mặt trăng. Hàng trăm giáo sư tiến sỹ trong NASA lúc ấy phải vắt óc, đau đầu để tính toán. Và thời điểm đó, thật bất ngờ là có một người Việt Nam nguyên là phi công đã hiến kế, đưa ra luận thuyết, sơ đồ tính và thuật toán của mình. Ban đầu ai cũng nghĩ là “siêu tưởng – vĩ cuồng" nhưng càng được phân tích chứng minh, họ càng đi từ ngạc nhiên đến thán phục. Con tàu APOLO 11 được phóng lên đưa nhà du hành vũ trụ Amastrong đổ bộ xuống mặt trăng ngày 20/7/1969 và trở về trái đất an toàn. Những lý thuyết đó sau này còn góp phần quan trọng ứng dụng vào việc thu hồi các phi thuyền con thoi Discovery bay lên, trở về trái đất và sử dụng nhiều lần.

Hiện nay, khi có dịp đến thăm phòng trưng bày thành tựu chinh phục không gian của NASA ở Houston, bang Texas, chúng ta sẽ không khỏi cảm thấy tự hào khi thấy tên của một người Việt được trang trọng tôn vinh, đó là giáo sư – tiến sĩ Nguyễn Xuân Vinh. Ông đã tỏa sáng đánh dấu thành tựu trí tuệ của người Việt Nam vào công nghệ Hàng không vũ trụ từ thập kỷ thứ 6 thế kỷ XX.

Và một điều kỳ diệu nữa vào thập kỷ thứ 8 cũng thế kỷ đó, một phi công từ quê Lúa Thái Bình đã quả cảm, thông minh, tài ba lái Mig 21, vượt qua hàng rào dày đặc của hàng trăm máy bay tiêm kích hiện đại F111, F4E , F105 E để nhấn nút điện tử cho “rồng lửa" lao ra hạ gục “pháo đài bay” B52-G thế hệ mới nhất làm cho đối phương là một siêu cường phải thán phục. Vị phi công anh hùng đó đã trở thành phi hành gia - người Châu Á đầu tiên bay vào vũ trụ. Những điều trên cho thấy trí tuệ, bản lĩnh người Việt Nam đã làm nên những điều kỳ diệu tưởng như không thể.

Đến "học thuyết bay vòng"…

Người viết bài này đã có thời kỳ thực tế nghiên cứu tại Đại học Bách khoa Riga - ngôi trường 100 năm tuổi có từ thế kỷ 18 (RPI) và Đại học Hàng không Riga (RAI) và nhiều trường hàng không trên khắp Liên Xô đã đào tạo cho Việt Nam cả ngàn phi công, hàng trăm chuyên gia và tiến sỹ hàng không. Riga là thành phố biển du lịch nổi tiếng bên bờ Ban Tích có 2 sân bay trong đó có 1 sân bay quốc tế cách trung tâm thủ đô chỉ 13 km, là nơi thực nghiệm cho học viên – sinh viên - thực tập sinh nghiên cứu sinh. Sân bay chỉ 1 đường băng 3,2 km mà đón nhận được các loại máy bay lớn như IL 86 tương đương với Boeing 777 chở 360 khách hoạt động trong suốt ngày đêm.

Thời đó, hành trình Hà Nội - Moscow bằng IL 86 của hãng Aeroflot bay qua Carachi (Pakistan) – Cancuta (Ấn Độ) – Tasken (Kazakhstan) rồi mới đến Moscow. Đó là cách chọn thông minh với các chặng bay thẳng, dài 1.500 - 2.000 km vừa đảm bảo kinh tế bằng cách chở thêm hàng hóa bưu phẩm và trả nhận thêm hành khách. Cứ đến mỗi sân bay, hành khách được xuống nhà ga giải khát , giải trí và mua sắm đồ lưu niệm là hàng xách tay miễn thuế nên các sân bay đều khai thác dịch vụ thương mại có lợi đôi bên.

Sách hàng không dạy phải bay thẳng là thế. Phi công, chuyên gia, tiến sỹ hàng không nước ta nhận được kiến thức từ bài học thực tế từ khắp các nước Mỹ, Anh, Pháp, Nhật - những cường quốc về hàng không - cũng như vậy. Hàng không Mỹ - Anh cũng đã bắt tay hợp tác, “mở rộng bầu trời” để bay thẳng tiết kiệm nhiên liệu, thời gian.

Thế mà hiện nay,  hàng không Việt cứ co rúm lại với luận thuyết: “đường bay nội địa phải thực hiện trong vòng lãnh thổ để quản lý điều hành".

Bởi vậy, từ vị thế là cường quốc về không quân của khu vực ASEAN, từng tiếp quản một hệ thống sân bay hiện đại nhất ASEAN, có môi trường kinh tế hội nhập đa phương hóa, khí hậu tốt nhất, thị trường rộng lớn với 90 triệu dân và 5 triệu kiều bào vậy mà năng lực vận tải của hàng không dân dụng nước ta đang xếp cuối bảng trong nhóm 4 nước: Lào, Việt Nam, Campuchia, Myanmar. So với khu vực ASEAN, xếp vào thứ 6 với chất lượng phục vụ xếp cuối bảng.

Với hầu hết đường bay nội địa là đường bay vòng hình “quả chuối” và hình “con rắn" kỳ quặc trên đường bay chủ lực Hà Nội - TP HCM , các tiến sỹ hàng không nước ta đã thực sự “đốt" hàng trăm triệu USD mỗi năm tới mức phải kêu trời "Bó tay nhìn hàng không thua lỗ". Với thị phần vận tải 12 triệu hành khách/năm, phải nuôi lượng nhân viên 35.000 người gần bằng ngành đường sắt thì thử hỏi lấy đâu mà có lãi, lấy đâu mà tái sản xuất khi hầu hết các phương tiện bay đã già nua gần hết “date", phải thanh lý.

Từ sự hào hùng trong quá khứ đến sự lúng túng, yếu đuối hiện nay chứng tỏ còn rất nhiều điều để chúng ta phải ngẫm và phải làm. Kể cũng đáng buồn! Và ai sẽ ra tay cứu ngành hàng không nước nhà? Đường bay thẳng liệu có được trọng dụng?