Trung Quốc và miếng bánh ở Bắc Cực

Bắc Cực, chiếc bánh hấp dẫn

Trong bảy năm qua đã có 11 quốc gia (Ba Lan (2006), Nga (2008), Phần Lan (2009), Pháp (2009), Thụy Điển (2010), Iceland (2011), Tây Ban Nha (2011), Đan Mạch (2012), Singapore (2012), Canada (2012) và Nhật Bản (2013) có Đại sứ riêng về Bắc Cực. Những đại sứ này sẽ phân tích, đánh giá các tình huống nổi lên trong “Trò chơi Đại Bắc cực”giữa các nước lớn với mục đích chính là khai thác các nguồn tài nguyên khoáng sản và sử dụng tuyến đường hàng hải để vận chuyển hàng hóa từ Âu sang Á. Năm 2008, theo các khảo sát địa chất của các nhà nghiên cứu Mỹ, Bắc Cực có chiếm tới 13% lượng dầu chưa khai thác của thế giới, 30% lượng khí đốt tự nhiên và 20% khí gas dạng lỏng tự nhiên. Nói cách khác, có khoảng 90 tỷ thùng dầu, 1660 nghìn tỷ feet khối khí đốt tự nhiên và 44 tỷ thùng khí tự nhiên đang nằm dưới lớp băng lạnh giá nơi đây.

Những lợi ích tiềm năng về thương mại và giao thông vận tải hàng thông qua Bắc Cực thậm chí được đánh giá còn lớn hơn các kênh đào Suez. Trong tháng 8 và tháng 9 năm 2009 hai tàu chở hàng hạng nặng của Đức tên là MV Beluga Foresight và MV Beluga Fraternity đã chở theo những kiện hàng ống thép đi từ Arkhangelsk (Nga) đến Nigeria bằng cách sử dụng đường biển phía Bắc. Quảng đường mới rút ngắn xuống khoảng 3.000 hải lý và giảm tiêu thụ nhiên liệu 200 tấn cho mỗi tàu, tiết kiệm 600.000 đô la Mỹ. Một năm sau, một tàu vận tải của Hồng Kong có tên là MV Barents vận chuyển quặng sắt từ Kirkenes (Na Uy) đến Thượng Hải bằng cách sử dụng cùng một tuyến đường và giúp cắt giảm chi phí trên 180.000 USD. Trong năm 2012, có khoảng 46 tàu chở hơn 1,2 triệu tấn hàng hóa đi qua đường biển phía Bắc, tăng 53% so với năm 2011. Trong năm 2010, chỉ có bốn tàu sử dụng các tuyến đường này. Một số nhà nghiên cứu dự đoán rằng sẽ có khoảng 30 triệu tấn hàng hóa sẽ được vận chuyển đi quan Bắc Cực vào năm 2020.

Trung Quốc là nước tiêu thụ và nhập khẩu năng lượng lớn nhất trên thế giới nhưng khoảng cách địa lý rộng lớn đang làm giới hạn các cơ hội của Bắc Kinh tại đây- ít nhất là trong tương phản với các thành viên nằm trong Hội đồng Bắc Cực (Canada, Đan Mạch, Phần Lan, Iceland, Na Uy, Nga, Thụy Điển và Mỹ ) – nhằm thiết lập một chương trình nghị sự và hình thành một chiến lược để tận dụng các cơ hội ở Bắc Cực. Tuy nhiên, Trung Quốc là quốc gia châu Á đầu tiên cho thấy sự quan tâm mạnh mẽ và đang nỗ lực để trở thành một thành viên chính thức của Hội đồng Bắc Cực. Bắc Kinh lập luận rằng theo Công ước Liên Hợp Quốc về Luật biển, Bắc Băng Dương là tuyến vận tải chung và đều có chung các mối quan tấm về biến đổi khí hậu có hậu quả tiêu cực đối tới an ninh lương thực.

Vấn đề nổi bật nhất trong các cuộc luận chiến về tham vọng của Bắc Kinh trong cuộc đua Bắc Cực là việc xác định Trung Quốc là một nhà nước "gần Bắc Cực” . Khái niệm này đã trở thành thâm căn cố đế trong luận điểm của các nhà khoa học nghiên cứu Bắc Cực của Trung Quốc. Do vậy, từ năm 1985 đến năm 2012, Bắc Kinh đã 5 lần khám phá Bắc Cực và 28 lần ở Nam Cực. Mỗi năm Trung Quốc đang chi khoảng 60 triệu đô la để xây dựng Trung tâm nghiên cứu Bắc Cực ở Thượng Hải, và có kế hoạch tăng nhân viên nghiên cứu lên đến 1000 người.

Năm ngoái, Trung Quốc đã cử tầu phá băng Rồng Tuyết (MV Xue Long) xuất hành từ Thượng Hải đi Iceland dọc theo Tuyến hàng hải Bắc, chạy song song với bờ biển bắc của Nga và có khả năng ngắn hơn, kinh tế hơn để vận chuyển hàng hóa từ Đông Á sang châu Âu. Trung Quốc đã làm đơn xin trở thành quan sát viên của Hội đồng Bắc cực. Và theo Malte Humpert, Giám đốc điều hành Viện nghiên cứu Bắc Cực, Trung Quốc cũng đã xây dựng một sứ quán mới, đồ sộ trị giá 250 triệu USD tại Reykjavik, Iceland. Dự kiến đến năm 2013 quốc gia này sẽ bắt tay vào việc chế tạo tàu phá băng mới, có khả năng xuyên qua tảng băng dày đến 4,5m. Ngoài ra tàu sẽ được trang bị những thiết bị dò tìm tự động để tiến hành khảo sát thiên nhiên và môi trường biển.

Trung Quốc đã rất tích cực trong việc thiết lập liên hệ kinh tế song phương với các thành viên nhỏ hơn của Hội đồng Bắc cực để đảm bảo hỗ trợ cho các nỗ lực thành viên thường trực của nó . Các chiến thuật này Trung Quốc cũng đã từng áp dụng triệt để ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương, nơi mà Trung Quốc xây dựng quan hệ đầu tư mạnh mẽ với các thành viên ASEAN để giúp ký kết một hiệp định thương mại tự do với ASEAN . Trong năm 2010, Trung Quốc đã ký một thỏa thuận để hỗ trợ hệ thống ngân hàng đang gặp khó khăn Iceland . Cũng trong năm 2010 , Đan Mạch đã ký thỏa thuận trị giá với Trung Quốc trị giá 740 triệu USD vào các lĩnh vực năng lượng , nền kinh tế xanh , nông nghiệp và an ninh lương thực . Ngoài ra, hỗ trợ tài chính với các nước nhỏ sẽ cho phép Bắc Kinh tham gia phát triển cơ sở hạ tầng ở Bắc Cực bao gồm xây dựng cảng, trạm sửa chữa tàu biển, đầu mối giao thông (ví dụ , Isafjordur ở Iceland ) và các trung tâm cứu hộ.

Trong năm 2011, Đại sứ Đan Mạch tại Trung Quốc đã tuyên bố ủng hộ các nỗ lực của Trung Quốc trở thành thành viên thường trực của Hội đồng Bắc Cực. Vào tháng Giêng năm 2013, đại diện Thụy Điển và Na Uy thậm chí về cuộc họp Hội đồng Bắc Cực trong Tromsos tuyên bố mong muốn bắt đầu quá trình thảo luận về vai trò của Trung Quốc trong Hội đồng. Với giọng điệu “vì môi trường” đó, sau nhiều lần bị từ chối, giữa tháng 5/2013, Trung Quốc đã chính thức trở thành quan sát viên thường trực của Hội đồng Bắc Cực.

Khác với “người hàng xóm nguy hiểm” Nga, Trung Quốc đang chơi một nước cờ cao tay hòng “ăn được miếng bánh Bắc Cực” dù có cách xa về mặt địa lý. Trung Quốc vẫn duy trì một hình ảnh hòa bình trung lập tại đây như là một nhà tài trợ các cuộc thám hiểm, tiến hành các cuộc điều tra thay đổi khí hậu , hỗ trợ sự phát triển của các dân tộc bản địa , bảo tồn văn hóa địa phương , thúc đẩy phát triển bền vững, vận động chống lại ô nhiễm môi trường , và thúc đẩy du lịch . Bằng cách phát triển mạnh mẽ trong các lĩnh vực này, Trung Quốc không chỉ có thể khai thác kiến thức của cộng đồng khoa học quốc tế để đưa ra những lập luận để hỗ trợ các lý thuyết về ảnh hưởng của biến đổi khí hậu tới Trung Quốc, mà Bắc Kinh còn có thêm cơ hội để hợp tác với sáu tổ chức khác liên quan trực tiếp đến Bắc Cực. Vì vậy, Bắc Kinh mặc dù không phải là thành viên chính thức của Hội đồng này nhưng với việc sử dụng một kênh đặc biệt như trên, Bắc Kinh phần nào đã đạt được một vị trí nào đó tại đây.

Lý giải về nguyên nhân Bắc Kinh lại quan tâm đến khu vực này xa xôi lạnh lẽo này thì các nhà phân tích cho rằng, Thứ nhất, Bắc Kinh muốn có các lựa chọn khác về đường hàng hải thay vì quá phụ thuộc vào Eo Malacca. Đó là một eo biển hẹp cổ chai chỉ rộng từ 1 đến ½ dặm nằm giữa Indonesia và Malaysia hàng năm có đến 60.000 tàu qua lại. Theo chuyên gia Humpert, trong đó có 60% lượng tầu là chở hàng về Trung Quốc, và 80% số đó chở nhiên liệu để vận hành guồng máy kinh tế của nước này. Các nhà lãnh đạo Trung Quốc lo ngại rằng đây là điểm yếu chiến lược mà họ gọi tình hình này là “Thế bí Malacca”.

Cũng theo các nhà phân tích Trung Quốc, đến năm 2020 sẽ có từ 5-15% thương mại vận tải hàng hải của Trung Quốc sẽ đi qua đường biển phía Bắc . Các chuyên gia tại công ty vận tải Tschudi Shipping ước tính con đường từ Kirkenes hoặc Murmansk đến Thượng Hải sẽ làm giảm tổng thời gian đi biển xuống còn khoảng 16 ngày .

Thứ hai, trong khi đó tiêu thụ trong nước tăng bắt buộc các công ty Trung Quốc đầu tư mạnh vào khai thác dầu khí và vận chuyển. Nếu như các nguồn tài nguyên khổng lồ của Bắc Cực được khai thác, thực sự nó sẽ là miếng bánh quá hấp dẫn với Bắc Kinh. Rõ ràng là Trung Quốc sẽ tìm kiếm không chỉ để có được quyền truy cập vào các mỏ dầu mới mà còn để có được công nghệ khoan hiện đại, nó hiện đang thiếu .

Yếu tố thứ ba trong chiến lược kinh tế của Trung Quốc ở Bắc Cực là một phần của tài nguyên biển, đặc biệt là tài nguyên cá. Các khảo sát của các nhà nghiên cứu thuộc viện Đại dương và Khí quyển Mỹ đã chỉ ra tiềm năng to lớn của khu vực này về đánh bắt thủy hải sản.

Chiến lược quốc tế ở Bắc Cực mà Bắc Kinh đang theo đuổi thể hiện sự thực dụng cơ bản của chính quyền Trung Quốc, không chỉ là sự thịnh vượng kinh tế mà còn củng cố hình ảnh của Trung Quốc như một nhà lãnh đạo tiềm năng toàn cầu.