Làm đường bay cao tốc ở VN: Vô nghĩa vì... đâu tắc!

Ngày 11/6, Cục Hàng không Việt Nam cho biết sẽ nghiên cứu thiết lập đường "hàng không cao tốc nội địa" phục vụ các  tuyến bay trục Bắc - Nam.

Đường ưu tiên không phải là đường cao tốc

Theo TS Trần Đình Bá, Hội viên Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam, đường bay cao tốc thực chất chỉ là thay đổi quỹ đạo bay. Bởi vận tốc khai thác tối đa của máy bay, chúng ta đã sử dụng hết rồi.

Ông Bá cho rằng, trên thế giới "cao tốc hàng không - sky highway" là khái niệm về các đường bay được ưu tiên, nối các sân bay quốc tế tại các đại đô thị có lưu lượng bay rất cao. Khi bay trên các đường bay này, máy bay sẽ giảm được thời gian bay vì có quỹ đạo tối ưu do được ưu tiên, nhờ thế giảm tiêu hao nhiên liệu trên một trục cho các hãng hàng không sử dụng. 

Còn ở Việt Nam, lưu lượng máy bay có thể nói là rất thấp. Đội bay của Vietnam Airlines chỉ có 80 chiếc, các hãng khác lèo tèo vài chiếc, mỗi  năm chỉ 12 triệu hành khách trên 30 sân bay thì đáng gì so với một sân bay Changi - Singapore  lên tới 35 triệu hành khách.

Năng lực thông quan ở sân bay Tân Sơn Nhất giới hạn 27 chuyến/giờ.                                                                                        Ảnh: Diệp Đức Minh.

Hàng không nước ta còn đang lãng phí tiềm năng, lãng phí sân bay, đường bay, chưa đến mức lo lắng việc tắc nghẽn đường hàng không, chưa xứng tầm để có đường bay cao tốc. Vì thế, việc đặt ra đường bay cao tốc là không cần thiết. Các sân bay Tân Sơn Nhất , Nội Bài là sân bay quốc tế mà có lưu lượng gần như thấp nhất thế giới. Các sân bay quốc tế khác như Cần Thơ, Phú Quốc, Huế thì lèo tèo, ngày chỉ vài chuyến thì không thể có chuyện tắc nghẽn để đặt vấn đề mở đường hàng không cao tốc. Theo TS Trần Đình Bá thì ý tưởng này không khác nhiều ý tưởng đường sắt cao tốc.

Vì những lý do đó, việc xây dựng thành một đề án triển khai là không cần thiết, tốn kém lãng phí. Ở góc độ thực tế và khoa học đều không phù hợp.

TS Trần Đình Bá cho biết, thực tế, máy bay phản lực hiện đại dùng ở Việt Nam tốc độ khai thác thương mại của Boeing là 980km/h thì vẫn như thế, không còn tăng tốc được nữa. Vậy thì đặt vấn đề đường hàng không cao tốc là vô nghĩa. Vấn đề là thay đổi quỹ đạo đường bay để đạt hiệu quả kinh tế do tiết kiệm được thời gian bay, nhiên liệu và mức hao mòn động cơ. Hiện các đường bay nội địa trên tuyến này đều là hình 'quả chuối' vì phải bay vòng nên mất đi trên 25% chi phí sản xuất do lãng phí. Giải pháp tốt nhất là thực hiện bay thẳng qua không phận Lào và Campuchia để rút ngắn thời gian bay và tiết kiệm năng lượng. 

Máy bay xếp hàng chờ cất cánh ở sân bay Tây Sơn Nhất.

Đường bay cao tốc nội địa thực chất là đường bay thẳng giống đúc như đường bay Hà Nội - Cần Thơ, Hà Nội - Phú Quốc mà Cục Hàng không đã thực hiện thành công! Đường bay có tần suất cao nhất là Hà Nội - TPHCM 60 chuyến/ngày đêm hiện có hiệu quả kinh tế thấp, lãng phí lên tới 26,8%. Nếu nhanh chóng được thực hiện thì sẽ tiết kiệm được 28 phút bay mỗi chuyến, mỗi năm tiết kiệm được 42.770 tấn nhiên liệu, 9.125 giờ bay, tính ra được 103 triệu USD/năm chỉ riêng đường bay này. Đường bay Hà Nội - TPHCM , Hà Nội - Cần Thơ , Hà Nội - Phú Quốc đều tương đồng vì nằm trên trục Bắc Nam như nhau. 

Đây chính là ý tưởng của "Dự án hạch toán kinh doanh có lãi cho hàng không theo phương pháp Trần Đình Bá". TS Trần Đình Bá cho biết, ngày 7/4/2013 vừa qua, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Đinh Việt Thắng cho biết, các bên đã thống nhất được phương án để các hãng hàng không rút ngắn chặng bay nội địa từ Hà Nội - Phú Quốc - Cần Thơ (và ngược lại) bằng cách quá cảnh sang không phận Lào, Campuchia. Hai đường bay nội địa này sẽ rút ngắn được khoảng 20 phút bay so với 2 giờ 25 phút của đường bay Hà Nội - Phú Quốc và 2 giờ 10 phút đường bay Hà Nội - Cần Thơ. Theo cách tính này thì đường bay Hà Nội - Cần Thơ sẽ tiết kiệm 28,1% tức tiết kiệm tới 36 phút, đường bay Hà Nội - Phú Quốc tiết kiệm được 38,7%  tức tiết kiệm được 56 phút bay.