- BOT về nguyên tắc quốc tế là nhằm huy động nguồn lực, chia sẻ rủi ro cũng như tận dụng kinh nghiệm quản lý, trình độ kỹ thuật của khu vực tư nhân. Các mục tiêu của hợp tác công tư trong các dự án hạ tầng ở Việt Nam thực tế thế nào, thưa ông?
- Bàn tới các nguyên tắc trên ở Việt Nam thì rất khó nói. Về huy động vốn, cái cần là vốn thực của chủ đầu tư thì các dự án BOT của ta lại 85-90% là vốn vay từ ngân hàng.
Quan trọng hơn, khi triển khai các dự án, người ta kỳ vọng sẽ áp dụng cơ chế tư nhân để nhanh hơn, thuận lợi hơn, tận dụng quản lý, nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn lực để tạo ra những dịch vụ tốt hơn, cụ thể là dịch vụ phát triển hạ tầng.
Đây đều là những nguyên tắc rất căn bản khi bắt đầu suy nghĩ đến chuyện thiết kế các thể chế, chính sách cũng như lựa chọn các dự án, nhà đầu tư cũng như xác định mức phí.
Trên thực tế, nhìn vào những dự án BOT cụ thể tại Việt Nam đều không thấy bóng dáng của những quy tắc này.
Về chia sẻ rủi ro, về nguyên tắc, nhà đầu tư phải được bảo vệ, đảm bảo thu hồi được vốn. Tuy nhiên ở các nước, nhà đầu tư chỉ được đảm bảo một khoản bảo hiểm nào đó, còn sau đó thành công thì anh được hưởng, rủi ro thì anh phải cùng gánh với Nhà nước. Không có chuyện nhà đầu tư chưa hoàn vốn được thì phải kéo dài thời gian thu hồi vốn, chặn chỗ này, ép chỗ kia để dân đi vào giúp nhà đầu tư hoàn vốn.
Ở Việt Nam, tôi chưa nhìn thấy ở dự án nào tư nhân đứng ra chia sẻ rủi ro mà chỉ thấy nhà nước gánh chịu tất cả, mà thực chất là người dân gánh chịu.
Không thấy bóng dáng quan chức bảo vệ lợi ích của dân
- Từ Bến Thủy, Cầu Rác đến Cai Lậy, chúng ta đã chứng kiến những cuộc khủng hoảng quanh các dự án BOT. Theo ông, phải ứng xử thế nào với các dự án đã triển khai, gây bức xúc cho dân?
Tôi nghĩ cái này rất đơn giản, lợi ích của người dân, người sử dụng là lợi ích trên hết.
Thực tế phần lớn dự án gây bức xúc hiện nay đều do vị trí đặt trạm thu phí không hợp lý, thậm chí là sai, dẫn tới việc người dân không sử dụng dịch vụ mà vẫn phải chi trả.
Không thể bắt người dân trả phí khi không hề sử dụng dịch vụ, đấy không còn là cơ chế thị trường nữa. Không còn chuyện thuận mua vừa bán nữa mà nhiều trường hợp người dân phải mua vì không còn lựa chọn nào khác hoặc không mua vẫn phải trả tiền.
Đây không chỉ là bức xúc về dự án mà còn là bức xúc về quan hệ giữa nhà nước với người dân, bức xúc trong quản lý của nhà nước dẫn tới những bức xúc về cung cách thực hiện chính sách.
Phần lớn dự án gây bức xúc hiện nay đều do vị trí đặt trạm thu phí không hợp lý, thậm chí là sai, dẫn tới việc người dân không sử dụng dịch vụ mà vẫn phải chi trả.
TS Nguyễn Đình Cung
Những yếu tố này khiến nó không chỉ nằm khu biệt ở một địa phương nhất định mà đã chuyển biến thành bức xúc xã hội.
Nếu không giải quyết được, việc này sẽ âm ỉ, không tạo ra được niềm tin xã hội, niềm tin của người dân vào những chính sách của Chính phủ rằng những chính sách đó đang hướng về người dân, lấy lợi ích quốc gia làm trọng.
Một khi những cán bộ Nhà nước còn khăng khăng tôi đúng trong khi toàn xã hội thấy không thì rất có thể anh đang bảo vệ lợi ích cho ai đó, không lấy lợi ích người dân, lợi ích quốc gia là trên hết.
 |
| Hàng loạt sai sót, bất cập ở các dự án BOT, BT được Thanh tra Chính phủ và Đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội chỉ ra. |
Dù anh có nói làm đúng phát luật, đúng chủ trương, người dân nhìn cái đúng của anh rất khó thuyết phục. Tôi nghĩ không nên duy trì những dự án như vậy vì chúng ta rất có thể phải trả những cái giá phi kinh tế rất lớn.
Đáng lẽ, Bộ GTVT phải là đơn vị đứng ra “đè” nhà đầu tư, tạo áp lực để họ thực hiện dự án đúng yêu cầu, chất lượng tốt nhất, chi phí hợp lý nhất.
TS Nguyễn Đình Cung
- Ông có thể làm rõ hơn nguy cơ hình thành bức xúc xã hội từ các dự án BOT như Cai Lậy?
- Khi sự việc xảy ra, không nhìn thấy bóng dáng của một cơ quan, công chức nhà nước nào đứng ra bảo vệ lợi ích của người dân, người sử dụng dịch vụ mà chỉ thấy người ta bảo vệ lợi ích cho nhà đầu tư.
Đáng lẽ trong nền kinh tế thị trường này phải có một cơ quan nhà nước đứng ra điều tiết, giám sát việc cung ứng dịch vụ, xem việc cung ứng có công bằng, minh bạch và giá cả có hợp lý không.
Không thể cứ lãnh đạo ký là hợp lý. Phải có những cơ quan đứng ra giám sát ngay từ đầu, từ việc lựa chọn dự án, lựa chọn nhà thầu, tổng chi phí đầu tư như thế nào, phân bổ chi phí ra sao.
 |
Tại dự án BOT Cai Lậy, Bộ Giao thông Vận tải luôn đứng về phía đơn vị đầu tư nhưng cuối cùng người gánh chịu luôn là dân. Thực chất Bộ và nhà đầu tư là một phía, chứ Bộ không phải là một cơ quan giám sát, điều phối, hài hòa lợi ích.
Đáng lẽ, Bộ GTVT phải là đơn vị đứng ra “đè” nhà đầu tư, tạo áp lực để họ thực hiện dự án đúng yêu cầu, chất lượng tốt nhất, chi phí hợp lý nhất, cung ứng một cách công bằng nhất chứ. Thực tế, họ chỉ ký rồi đứng về phía nhà đầu tư, rốt cuộc người dân không thấy bất kỳ một cơ quan nhà nước nào đứng ra bảo vệ quyền lợi.
Nói cách khác, vai trò của nhà nước đang thừa một vài thứ và thiếu một vài thứ rất căn bản trong quá trình giám sát thị trường nói chung cũng như cung ứng dịch vụ phát triển hạ tầng dạng BOT nói riêng.
Làm rõ ai, cơ sở nào ký các hợp đồng dự án
- Vậy chúng ta phải quy trách nhiệm và xử lý trách nhiệm thế nào?
- Theo lẽ thường tình, phải tìm trách nhiệm của những người đầu tiên ký kết những dự án này. Cần làm rõ căn cứ vào đâu để ký kết. Họ đã nghiên cứu đầy đủ, thu thập thông tin để đánh giá nhu cầu, đưa ra các phương án và cân nhắc, lựa chọn phương án tốt nhất chưa.
Nếu họ chưa làm được những điều thường tình ấy thì một là họ chưa hoàn thành trách nhiệm và hai là năng lực kém. Chúng ta rất hay đổ lỗi cho năng lực kém, nhưng nếu năng lực kém, tại sao vẫn được trao trọng trách.
Chúng ta phải truy đến tận cùng như vậy. Chỉ khi đó chúng ta mới có thể rút kinh nghiệm được, chấm dứt tình trạng nhà nước và các cơ quan đứng phía nhà đầu tư.
Nói tóm lại, việc đầu tiên cần làm là quy trách nhiệm và rút kinh nghiệm.
- Với sai sót hàng loạt tại các dự án BOT như vậy, chúng ta có nên xem lại việc sử dụng mô hình đối tác công tư cho các dự án hạ tầng, thưa ông?
- Các quan chức hay vin cớ ngân sách eo hẹp nên phải dùng BOT, có thật thế không? Việt Nam thu ngân sách lớn, chi cho hạ tầng cũng chiếm tỷ trọng không nhỏ.
Vấn đề nằm ở chỗ chúng ta phải quản lý cho được ngân sách, nâng cao hiệu quả chi tiêu của Nhà nước trong đó có đầu tư công. Một khi nguồn lực quốc gia được quản lý và sử dụng kém hiệu quả, dân sẽ phải tốn nhiều chi phí, Việt Nam trở thành nền kinh tế chi phí cao, nguồn lực sẽ cạn dần, không tăng trưởng và cạnh tranh nổi.
Không quản tốt, những bệnh như đầu tư dàn trải, phân tán, lãng phí, kém hiệu quả, không minh bạch, không rõ trách nhiệm sẽ lây lan ra BOT và các dự án khác.
TS Nguyễn Đình Cung là Viện trưởng Viện Quản lý Kinh tế Trung ương, Bộ Kế hoạch - Đầu tư. Ông hiện là thành viên Tổ tư vấn kinh tế của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc.
Với việc huy động vốn tư nhân, chừng nào mà anh sử dụng vốn nhà nước hiệu quả rồi mà vẫn thiếu thì mới tính. Ngay cả có huy động thêm, chúng ta cũng chỉ cân nhắc những dự án tốt, khi có nhóm quản lý đầu tư tốt và làm đúng lẽ thường tình.
Hơn nữa, huy động vốn tư nhân chỉ là bổ sung chứ không phải là nguồn chủ yếu. Không thể có chuyện làm ào ạt, phát triển đại trà như vừa rồi.
Các dự án BOT gây bức xúc xã hội là vậy nhưng tổng vốn đầu tư chỉ 9-10 tỷ USD. Việt Nam còn nghèo nhưng tiết kiệm ngân sách để ra khoản đó không phải là không làm được. Rõ ràng có nhiều phương án tốt hơn những gì chúng ta đang nhìn thấy với BOT.
![[GALLERY] Mitsubishi ra mắt bán tải Triton BF///MS đặc biệt, hơn 1,5 tỷ đồng](https://cdn.kienthuc.net.vn/images/fb1db442ae88c222c13de60a580f6499c8184c6f3c99567cabcefbb9a830dd1348d194ce9f2459cf15a1c7bafbe52c2c/11-2958.jpg.avif)
![[GALLERY] Tuyến đường sắt đô thị số 5 chính thức thi công](https://cdn.kienthuc.net.vn/images/fa6fa22794e1049e63e79fd6d1d3f0510d9f715ccbbe7179559f4cd552a2f1c4bb54d5a8d3cfb5db49ce741b585c84c9/7.png.avif)
