“Xây sân bay Long Thành để cạnh tranh với ai?“

- Đồng “ Cha đẻ" của siêu dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) 56 tỷ USD những năm trước đó và sân bay Long Thành 18,7 tỷ USD là ông Hồ Nghĩa Dũng, nguyên bộ trưởng GTVT với câu nói nổi tiếng “Đi tắt đón đầu, đi thẳng vào hiện đại”.

Siêu dự án ĐSCT do Cục ĐSVN và tổng công ty ĐSVN (VNR) lập, song Quốc hội lúc đó đã bác siêu dự án này. Trong khi đó, dự án sân bay Long Thành do Cục HKVN và Tổng Công ty cảng Hàng không Việt Nam (ACV) lập ra từ thời Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng, được công bố quy hoạch vào 8/2011 cũng nuôi tham vọng coi ODA là “chùm khế ngọt” như thế . Và trước Quốc hội, họ tiếp tục dùng chiêu bài “chặt khúc” siêu dự án 18,7 tỷ thành 3 khúc. Theo tôi nhận định, đây chỉ là hình thức lặp lại “kịch bản" của siêu dự án ĐSCT 56 tỷ USD ngày trước.

- Theo ông, cách tính toán của Bộ trưởng Thăng đưa ra trong chiến lược từng giai đoạn như vậy có hợp lý không?

- Như tôi đã nói, “Cha đẻ” của siêu dự án này không phải là Bộ trưởng Đinh La Thăng mà là Cục HKVN. Có cảm giác như họ đang thúc ép Bộ GTVT và Chính phủ chiều theo ý mình. Riêng tôi, tôi nhận định, các tính toán trên đều sai lầm ở chỗ: Nếu bây giờ làm cả một lúc 18,7 tỷ USD để cạnh tranh thì cũng không kịp nữa vì xung quanh ta các siêu sân bay các nước như Singapore, Thái Lan, Philippines, Hong Kong, Hàn Quốc, Malayxia, Mianma… đã xong trước hết rồi, lại còn hoạt động rất tốt. Hàng không nội địa của ta hiện thua lỗ, xếp gần cuối bảng trong ASEAN thì lấy gì để cạnh tranh với thế giới? Như vậy, làm sân bay để cạnh tranh mà lại chia nhỏ 3 giai đoạn, đợt 1 là 5,6 tỷ USD thì còn cạnh tranh được với ai?. Giai đoạn 5,6 tỷ USD còn thua xa sân bay Tân Sơn Nhất, lại không thể “xóa sổ” được sân bay này thì mục tiêu cạnh tranh hay trung chuyển cho thế giới là hoàn toàn thất bại. Hãy nhìn vào sân bay quốc tế Cần Thơ để thấy đổ tiền của vào mà nhiều năm nay không có một chuyến bay quốc tế nào cả.

- Nhưng theo Bộ GTVT, việc xây dựng sân bay Long Thành sẽ giúp hình thành và phát triển một cảng hàng không quốc tế trung quyên có quy mô tầm cỡ trong khu vực nhằm phục vụ chiến lược, phát triển vận tải hàng không Việt Nam?

- Tham vọng một cảng hàng không quốc tế trung quyên có quy mô tầm cỡ trong khu vực nhằm phục vụ chiến lược, phát triển vận tải hàng không Việt Nam là thiếu thực tế . Bài toán hàng không nội địa còn đang nan giải, thị phần vận tải hàng không hiện chỉ 0,3%, thấp nhất trong 5 loại hình vận tải. Hàng không Việt Nam vẫn chưa hoàn thành nhiệm vụ của mình, để xảy ra quá tải trên đường bộ, tình trạng chậm chuyến, hủy chuyến tràn lan…thì còn đi lo xa lúc này làm gì?

- Theo ông, việc xây sân bay Long Thành tác động trực tiếp đến ngành hàng không như thế nào?

- Tôi khẳng định rằng, việc đầu tư vào sân bay Long Thành không giúp cải thiện hoạt động mà trái lại làm rối loạn hàng không trong vòng luẩn quẩn và làm kiệt quệ nền hàng không nước nhà. Hàng không nước ta đang sai lầm nghiêm trọng về cơ cấu đầu tư. Tập trung vốn liếng vào hạ tầng là sân bay nhưng lại lãng quên đầu tư vào phương tiện và con người . Với dân số khoảng 95 triệu dân thì Việt Nam cần tới trên 220 máy bay cỡ A321 (150 khách) trở lên và hàng trăm phi công. Thế nhưng hiện nay mới chỉ có 110 chiếc trong đó có 1/5 là máy bay nhỏ Fokker 70, ATR72 chỉ chở 70-80 hành khách, hầu hết đều phải thuê và đang độ tuổi già nua phải thải loại. Phi công cũng phải thuê, thiếu hụt nghiêm trọng nên hàng không nước nhà đang bị trì trệ, tụt hậu, xếp gần cuối bảng ASEAN là vậy.

Năng lực vận tải của 26 sân bay hiện tại là 220 triệu hành khách/năm, vậy mà hiện nay chỉ đạt 12 triệu, lãng phí trên 94% hạ tầng hàng không. Tham vọng xây sân bay Long Thành còn đe dọa làm tăng ánh nợ công quốc gia lên nhiều tỷ USD. Do đó, đây chắc chắn là sai lầm nghiêm trọng về chiến lược GTVT và cả chiến lược hàng không Việt Nam.

- Xin cám ơn ông!