* Nguồn tư liệu tham khảo: 60 năm Không quân Nhân dân Việt Nam
Từ đầu năm 1975, trước thế công vũ bão của quân giải phóng, các máy bay chiến đấu F-5A và A-37 của Quân đội Sài Gòn không còn đủ sức chống đỡ, Washington viện trợ thêm cho Sài Gòn một số tiêm kích F-5E. Chúng được lắp ráp ở Philippines rồi mới chuyển về Biên Hòa nên không có khí tài, phụ kiện thay thế kèm theo.
Mới chuyển được 20 chiếc thì ta giải phóng miền Nam, số máy bay này đã không thể hoạt động được vì thiếu phụ tùng, đặc biệt là thiếu lốp. Lốp máy bay là phụ tùng có lượng tiêu hao lớn, tuổi thọ rất ngắn, cá biệt có lốp chỉ sau một, hai lần cất hạ cánh là đã phải thay. Dẫn đến tuy F-5E còn rất mới, có những chiếc mới được 9 giờ bay, chiếc sử dụng nhiều nhất cũng chỉ 24 giờ bay, tính năng kỹ, chiến thuật vượt trội hơn hẳn F-5A nhưng lại bị lưu cất.
Tới năm 1978, chiến dịch biên giới Tây Nam trở nên ác liệt, chiến đấu cơ F-5A và A-37 không thể vươn tới các mục tiêu quan trọng ở phía Tây Campuchia, rất cần khôi phục F-5E để tham chiến.
 |
| Một bức ảnh hiếm hoi được công khai về hoạt động của F-5 trong biên chế Không quân Việt Nam. |
Lúc bấy giờ, ta chưa thể sản xuất được lốp máy bay. Lốp cho các vận tải cơ như C-130, C-119 sử dụng phương án cải tiến lốp C-123 đã thành công nhưng lốp cho F-5E thì vẫn chưa có lời giải, phương án đắp lốp cũ đã không thành công khi lốp mới đắp không chịu được sức nặng của máy bay, tốc độ và nhiệt độ ma sát với đường băng. Trưởng ban cơ giới thuộc Phòng kỹ thuật - Đại tá Dương Niết, khi ấy đã nghĩ ra phương án sử dụng lốp F-5A vốn còn rất nhiều trong kho để dùng cho F-5E.
Vấn đề chính là tang trống của lốp F-5A nhỏ hơn lốp F-5E 2inch, không thể thay thế trực tiếp, dẫn đến phải lấy nguyên phần thân dưới càng, có gắn tang trống của F-5A lắp sang cho trụ càng F-5E. Tuy đường kính và chiều dài thân dưới càng của hai loại máy bay là tương đồng nhưng bộ giảm chấn lại có sự khác biệt lớn.
Bộ giảm trấn được cấu tạo từ hai phần: Piston giảm chấn và kim giảm chấn. Piston lắp ở trụ càng còn kim thì gắn ở đáy phần thân dưới càng. Khi vận hành, đàu kim phải lọt vào trong lỗ của piston thì mới có tác dụng giảm chấn. Kim giảm chấn F-5A cũng ngắn hơn của F-5E 2inch. Khoảng chênh lệch này không những làm mất khả năng giảm chấn mà còn có thể khiến piston đập gẫy kim, uy hiếp an toàn. Sau khi nghiên cứu kết cấu, phương án được đưa ra làm kéo dài đầu piston thêm 2 inch.
Bản thiết kế và một đôi mẫu thử nhanh chóng được chế tạo. Các bài kiểm tra trên mặt đất diễn ra với kết quả thuận lợi, tuy đầu máy bay ngóc cao hơn 1,5 độ so với mặt phẳng ngang nhưng không ảnh hưởng đến tính năng bay.
 |
| F-5 của Không quân Việt Nam trong Bảo tàng Phòng không-Không quân. |
Thử nghiệm bay diễn ra vào đầu năm 1978 dưới sự chứng kiến của Sư đoàn trưởng Nguyễn Ngọc Độ. Phi công thử nghiệm Phạm Huy thuộc Trung đoàn 935, nguyên là phi công giỏi lái MiG-21 nay chuyển loại sang bay F-5. Chuyến bay thử thành công và phi công cho biết mọi quá trình đều hoạt động tốt.
Thành công này cho phép toàn bộ số máy bay tiêm kích F-5E có thể đi vào hoạt động. Chính số máy bay này của Trung đoàn 935 đã giáng những đòn sấm sét vào đầu bọn Pôn-pốt ở đảo Co-Kong, chi viện cho bộ đội tiêu diệt nhiều sinh lực và phương tiện chiến tranh của địch, buộc chúng phải tháo chạy sang Thái Lan.
