 |
TS Trần Đình Bá - tác giả Chiến lược Hàng không Việt Nam - đã có cuộc trao đổi với Kiến Thức về vấn đề này. Ông cũng là người đã từng thực tế nghiên cứu tại Đại học Bách khoa cùng ĐH hàng không Riga và sân bay Riga 1988-1989, nơi đào tạo hàng trăm tiến sỹ và chuyên gia hàng không cho Việt Nam.
- Thưa ông, ông đánh giá như thế nào về dự án xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ được Chính phủ báo cáo Quốc hội vào kỳ họp tới đây?
- Đây phải gọi là một siêu dự án vì nó trị giá tới 18 tỷ USD (dù bây giờ đã rút xuống 8 tỷ USD) tốn kém nhiều thời gian và giấy tờ tranh luận. Việc thông qua Quốc hội lần này là cần thiết, thể hiện sự thận trọng khi đầu tư vào một siêu dự án có tầm ảnh hưởng lớn đến ngân sách và tương lai của nền kinh tế nước nhà, đặc biệt là thực trạng giao thông vận tải còn nhiều tồn tại hiện nay. Theo tôi, đây cũng là dịp rất tốt để công khai dự án và để cơ quan quyền lực Nhà nước cao nhất bày tỏ quan điểm của mình.
- Báo cáo đầu tư dự án của Bộ Giao thông Vận tải ước tính cảng hàng không quốc tế Long Thành có suất sinh lợi kinh tế - xã hội bình quân 22,1%/năm. Tuy nhiên, con số đầu tư gần 8 tỷ USD trong giai đoạn một, để có công suất 25 triệu khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa một năm đang khiến nhiều người nghi ngại. Với cá nhân TS, ông nhìn nhận thế nào về số vốn đầu tư này? Liệu đây có phải là một dự án đầu tư hiệu quả? Và khả năng thu hồi vốn của dự án liệu có được như các nhà hoạch định đã đưa ra?
- Đánh giá sân bay Tân Sơn Nhất sẽ đạt 25 triệu hành khách/năm vào 2017 và sẽ quá tải theo tôi là không đúng. Đây là số liệu ảo vì thị phần hàng không hiện nay mới chỉ đạt 12 triệu hành khách/năm, thua ngành đường sắt là 16 triệu hành khách… thì lấy đâu mà quá tải?
Tôi đã từng thực tế ở Đại học Hàng không Riga , nghiên cứu rất kỹ sân bay quốc tế Riga - ở đó chỉ có duy nhất 1 đường băng 2,7 km, sau nâng nên 3,2 km mà năng lực vận tải rất cao, gấp nhiều lần dân số nước họ. Sân bay Riga còn là sân bay quân sự quan trọng của Liên Xô nằm trong vùng hạm đội Baltic. Nó là trung tâm hoạt động của các hãng hàng không AirBaltic, SmartLynx Airlines, RAF-Avia, Vip Avia và Inversija… có tới 3 nhà ga.
Sân bay Tân Sơn Nhất có 2 đường băng 4,2 km , diện tích rất rộng thì 25 triệu hành khách đã bỏ bèn gì, nếu được tổ chức tốt, có nhiều nhà ga như sân bay Riga thì công suất mỗi năm khoảng 40 triệu hành khách là quá đỗi bình thường.
Con số tổng mức đầu tư gần 8 tỉ USD trong giai đoạn một của cảng hàng không quốc tế Long Thành để có công suất 25 triệu khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa theo tôi như là làm nhỏ vốn đầu tư để dễ dàng thông qua Quốc hội. Quan điểm của tôi, đây sẽ là một dự án đầu tư không hiệu quả vì không cạnh tranh nổi với Tân Sơn Nhất và sẽ không có khả năng thu hồi vốn, thậm chí chồng chất nợ nần.
- Có ý kiến cho rằng, vấn đề xây cảng Long Thành không chỉ để giảm tải cho Tân Sơn Nhất mà mấu chốt là để có được một cảng trung chuyển quốc tế, nhằm tạo một cú “lật cánh” cho nền kinh tế Việt Nam. Nếu chậm chân, Việt Nam sẽ chỉ là vệ tinh, phụ thuộc vào các nước trong khu vực. Ông có đồng tình với ý kiến này không?
- Hàng không Việt Nam đang tụt hậu nhất thế giới và ASEAN, thua xa Lào và Campuchia, thị phần chỉ đạt 12 triệu hành khách/năm - chỉ đạt 0,3% thị phần, thấp nhất trong 5 loại hình vận tải, đã gây quá tải nghiêm trọng và thảm họa giao thông trên đường bộ. Hàng không đã không hoàn thành nhiệm vụ được giao, thị phần vận tải hàng không hầu như không đáng kể (12 triệu hành khách và 140.000 tấn hàng hóa mỗi năm thì đáng gì); tình trạng chậm chuyến, hủy chuyến gây bức xúc công luận. Vậy mà còn đi “lo xa” để “trung chuyển cho thế giới" mới thật buồn cười. Theo tôi: Việc cần làm hiện nay là bay thẳng để tránh lãng phí và nâng cao năng lực vận tải hàng không lên 25 - 30%. Cần mua sắm máy bay vì chúng ta đang thiếu hụt nghiêm trọng, cần tới 220 máy bay cho 90 triệu dân trong khi hiện có khoảng 120 chiếc; Năng lực hạ tầng hàng không đạt 220 triệu hành khách/năm mà chỉ đạt 12 triệu, lãng phí 94% hạ tầng mà lại cứ đi tham vọng dự án sân bay mới là lạ.
Hiện tại, trong khu vực ASEAN và Đông Á đã có rất nhiều sân bay trung chuyển hiện đại xung quanh ta như Thái Lan, Malaysia, Singapore, Hong Kong… hoạt động rất tốt thì liệu chúng ta có cạnh tranh nổi với họ trong khi phải đi vay vốn 8 tỷ USD để đầu tư hay không? E rằng, việc đầu tư này không phải là “tạo một cú “lật cánh” cho nền kinh tế mà nguy cơ là cú “lật thuyền” vì sẽ tạo nên gánh nợ khổng lồ và hàng không khó có thể hoàn vốn.
- Nhưng, xét về yếu tố địa lý thì Long Thành được cho là hội đủ các điều kiện để thành cảng trung chuyển, khi nằm giữa trung tâm của vùng kinh tế năng động nhất nước và hơn cả là tập hợp các cơ sở hạ tầng đồng bộ của tất cả các chuyên ngành vận tải từ đường sắt, đường sông, đường biển, đường bộ? Theo ông, để trở thành một cảng trung chuyển, cần phải có những yếu tố gì?
- Tham vọng “ trung chuyển cho thế giới" xin đừng mơ đến vì như tôi đã nói ở trên, không cạnh tranh nổi với các nước xung quanh khi họ đã đi trước rồi. Còn trong nước sẽ không cạnh tranh nổi với Tân Sơn Nhất vì sân bay xây mới sẽ rất tốn kém nên giá thành dịch vụ sẽ rất đắt. Còn vấn đề “xẻ thịt" sân bay Tân Sơn Nhất để lấy tiền xây Long Thành thì đừng có mơ vì siêu đô thị TP HCM 10 triệu dân không thể không có sân bay. Tân Sơn Nhất là một Kho tài sản quốc gia trị giá 22 tỷ USD. Không ai nỡ có ý định “xẻ thịt" sân bay này vì nếu làm thế sẽ gây trầm trọng thực trạng quá tải giao thông TP HCM và giao thông cả nước.
