Trao đổi với PV Báo Tri thức và Cuộc sống về việc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) mới đây đề xuất Thủ tướng cho phép nhập khẩu 37 toa tàu tự hành 40 tuổi đã sử dụng và ngừng khai thác tại Nhật Bản do đối tác chuyển giao miễn phí để cải tạo, khai thác, GS.TS Bùi Xuân Phong - Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam (Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam) đã liên tưởng đến chiếc ụ nổi từng nhập về trước đây, sau đó thành đống sắt vụn.
"Đừng biến nước ta thành bãi rác thải công nghiệp"
Ụ nổi 83M được Nhật Bản sản xuất, bán cho Nga vào năm 1965. Năm 2008, Vinalines đã ký hợp đồng mua lại ụ nổi này khi đó đã hư hỏng nhiều, không còn hoạt động, đã bị đăng kiểm của Nga dừng phân cấp, quản lý từ năm 2006 với giá 9 triệu USD nhưng tổng chi phí sửa chữa , vận chuyển ụ nổi về Việt Nam lên đến 19,5 triệu USD. Tổng giá trị của ụ nổi này sau đó được định giá hơn 500 tỷ đồng. Đáng chú ý, tháng 6/2016, Vinalines bán đấu giá ụ nổi 83M cho một cá nhân với mức 38,5 tỷ đồng.
 |
| Tàu đường sắt Nhật Bản đã qua sử dụng 40 năm (Ảnh: VNR) |
GS.TS Bùi Xuân Phong cho rằng, việc nhập thiết bị cũ phải được sự đồng ý của Chính phủ.
“Dù Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) tặng không VNR 37 toa tàu nhưng chúng ta vẫn phải bỏ ra chi phí để nhập, cải tạo khai thác, hoán cải để sử dụng được. Khi chúng ta bỏ tiền ra như vậy phải tính toán khả năng hoàn vốn thế nào, khi hoán cải lại, vấn đề kỹ thuật, độ đồng đều để chúng ta khai thác sử dụng có gì khó khăn hay không. Khi hoán cải có đủ bộ chuyển hướng khổ 1.000 mm để thay thế cho vào các toa xe hoán cải hay không, có đảm bảo về kỹ thuật và an toàn chạy tàu không? phải tính toán kỹ” - GS.TS Bùi Xuân Phong cho biết.
Theo Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt Việt Nam, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) phải dự toán xem chi phí hoán cải của một toa là bao nhiêu thì mới đánh giá được hiệu quả khai thác như thế nào. Hơn nữa, hiệu quả khai thác còn phụ thuộc vào các toa này nhập về sẽ sử dụng được bao nhiêu lâu, có phù hợp với yêu cầu về chất lượng vận chuyển hành khách hiện nay hay không?.
“Bây giờ cứ nói là Nhật tặng nhưng hiện trạng, điều kiện cụ thể của từng toa xe thế nào, cũ đến mức độ nào. Ai cũng nghĩ của Nhật thì bền nhưng cũng tùy theo từng loại, từng tài sản một, quá trình khai thác vận hành trước đây như thế nào?”- ông Phong nêu ý kiến.
GS.TS Bùi Xuân Phong cho rằng, thực tế hiện trạng toa tàu hiện nay như thế nào vẫn chưa ai nhìn thấy để có đánh giá cụ thể. Do đó, cần phải xem xét kỹ lưỡng, toàn diện, không phải cứ tặng là nhận.
“Việc nhập thiết bị cũ đã khai thác đến 40 năm là không đúng quy định hiện hành. Hơn nữa phía doanh nghiệp của Nhật giờ không sử dụng những thiết bị này nữa, đồng nghĩa nó đã thành phế liệu, rác thải. Họ không có chỗ chứa phế liệu nên chuyển giao cho chúng ta” - GS.TS Bùi Xuân Phong nói và cho rằng, chúng ta hoàn toàn có thể đóng được các toa tàu mới còn hơn nhập các toa xe được tặng từ Nhật Bản nhưng không ai biết hiện trạng sử dụng của các toa xe này ra sao, vấn đề kỹ thuật như thế nào, vì họ đã sử dụng bao nhiêu năm rồi nay họ bỏ. Thậm chí có thể, đây là cách họ chuyển rác thải công nghiệp đi, còn Việt Nam thì xin nhận.
Vướng nhiều rào cản
Trao đổi với báo chí, đại diện Bộ GTVT cho biết, việc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam xin ý kiến Chính phủ, nếu Chính phủ và Uỷ ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp lấy ý kiến của Bộ GTVT về việc nhập 37 toa tàu cũ, Bộ GTVT sẽ đánh giá trên góc độ quản lý Nhà nước chuyên ngành của Bộ GTVT.
Thực tế hiện nay, việc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đề xuất nhập 37 toa tàu cũ của Nhật Bản với giá 0 đồng, nhưng để đưa những toa tàu này về nước vẫn còn đang vướng nhiều rào cản.
Nghị định 65/2018 quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt nêu rõ, chỉ được nhập khẩu phương tiện đã qua sử dụng không quá 10 năm đối với toa xe chở khách, đầu máy, toa xe đường sắt đô thị. Đối với toa xe chở hàng không quá 15 năm.
Cùng với đó, toa tàu khách được xem xét, kiểm tra theo Quy chuẩn QCVN 18: 2018/BGTVT do Bộ GTVT ban hành theo Thông tư số 30/2018/TT-BGTVT ngày 14/5/2018. Những toa tàu cũ này phải đáp ứng được quy chuẩn này là quy định chi tiết về các điều kiện kỹ thuật và tính năng an toàn kỹ thuật, sau đó mới được cấp giấy chứng nhận đăng kiểm.
Theo quy định pháp luật hiện hành thì không thể nhập và cấp chứng nhận đăng kiểm cho những toa tàu chở khách nước ngoài đã qua sử dụng trên 10 năm. Còn việc các toa xe của Nhật Bản còn tốt hay không sau khoảng 40 năm sử dụng thì chưa thể vội đánh giá. Cần có sự kiểm tra mới đánh giá được nó có còn tốt hay không.
Như vậy, với những quy định nêu trên, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam sẽ không thể nhập và được cấp chứng nhận đăng kiểm cho những toa tàu cũ của Nhật Bản.
Mới đây, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam vừa đề nghị Thủ tướng cho phép nhập khẩu 37 toa xe sản xuất từ năm 1979-1982 của Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East). Họ sẵn sàng chuyển giao miễn phí cho VNR 37 toa xe trên nếu có nhu cầu (phía Việt Nam sẽ chịu các chi phí liên quan như nhập khẩu, cải tạo toa xe phù hợp với quy định Việt Nam).
Ông Minh cho biết để nhập 37 toa xe này về Việt Nam và cải tạo khai thác cần 140 tỷ đồng, gồm 40 tỷ đồng vận chuyển và 80 tỷ đồng hoán cải, phần còn lại là chi phí tư vấn, dự phòng, đăng kiểm. Chi phí này do VNR tự huy động.
"Giá toa tàu Kiha 40 và Kiha 48 mới là trên 30 tỷ đồng/toa. Nếu mua mới 37 toa cần trên 1.100 tỷ đồng. Trong khi 2 doanh nghiệp vận tải đường sắt hiện nay khó khăn không thể vay tiền đóng toa tàu mới"- ông Minh nói và cho biết, nếu nhập các toa tàu của Nhật Bản về có thể khai thác được 15 năm. Mỗi toa có công suất 68-82 chỗ ngồi, 28-34 chỗ đứng, tốc độ vận hành tối đa 95km/h trên các tuyến đường sắt khổ 1.067mm của Nhật Bản.
>>> Mời độc giả xem thêm video Đường sắt hoạt động trở lại:
