Nếu coi Nghị định 165/2024/NĐ-CP là bước đầu xây dựng "hàng rào an toàn" đối với xe điện bốn bánh chở khách, thì Nghị định 241/2026/NĐ-CP chính là sự điều chỉnh cần thiết để hàng rào ấy vừa bảo đảm mục tiêu quản lý, vừa không trở thành lực cản đối với phát triển.

Điều đáng chú ý là Chính phủ không lựa chọn cách bãi bỏ quy định về biển báo tốc độ khai thác tối đa 30km/h như mong muốn của một số doanh nghiệp, cũng không nới lỏng tiêu chuẩn an toàn đối với loại phương tiện này.

Thay vào đó, Nghị định 241 lựa chọn một cách tiếp cận khác: mở rộng công cụ quản lý nhưng không hạ thấp yêu cầu quản lý. Đó là điểm khác biệt mang tính bản chất.

Nếu như trước đây, xe điện gần như chỉ có một "cánh cửa pháp lý" để được lưu thông là tuyến đường phải có biển báo giới hạn tốc độ tối đa 30km/h áp dụng cho tất cả các phương tiện tham gia giao thông, thì nay Nghị định đã bổ sung thêm nhiều phương án tổ chức giao thông khác.

Xe điện có thể hoạt động trên phần đường hoặc làn đường được bố trí riêng cho các phương tiện có cùng tốc độ khai thác; được phép lưu thông trên các tuyến đường nội bộ theo quy định của Luật Đường bộ; và đặc biệt, trong những trường hợp khác, UBND cấp tỉnh được quyết định phạm vi hoạt động căn cứ điều kiện thực tế và quy định của Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ.

Nhìn qua, đó chỉ là vài dòng sửa đổi trong một nghị định. Nhưng nhìn dưới góc độ quản trị, đây là sự thay đổi đáng kể trong tư duy xây dựng chính sách.

Thay vì quy định cứng một điều kiện áp dụng đồng loạt cho mọi địa phương, Chính phủ đã chuyển sang mô hình quản lý theo nguyên tắc phân quyền, trao quyền chủ động cho địa phương đi kèm với trách nhiệm giải trình. Điều này phù hợp với thực tiễn rất đa dạng của Việt Nam.

Không thể áp dụng cùng một phương án tổ chức giao thông cho khu phố cổ Hà Nội, khu nghỉ dưỡng Bãi Cháy, quần thể danh thắng Tràng An hay những tuyến đường ven biển ở Sầm Sơn. Mỗi địa phương có đặc điểm hạ tầng, mật độ phương tiện, không gian du lịch và nhu cầu khai thác khác nhau. Vì vậy, việc cho phép địa phương lựa chọn phương án tổ chức giao thông phù hợp không chỉ tạo tính linh hoạt trong thực thi pháp luật mà còn phát huy vai trò của chính quyền cấp tỉnh trong quản lý giao thông trên địa bàn.

Quan trọng hơn, việc phân quyền này không đồng nghĩa với "khoán trắng".

Ngay trong Nghị định 241, Chính phủ đã quy định rõ trách nhiệm của UBND cấp tỉnh trong việc hướng dẫn, tổ chức giao thông, kiểm tra, giám sát lịch trình, thời gian và phạm vi hoạt động của xe điện bốn bánh; đồng thời chịu trách nhiệm về công tác bảo đảm trật tự, an toàn giao thông đối với loại hình vận tải này.

Nói cách khác, nếu trước đây địa phương chủ yếu "xin hướng dẫn", thì từ nay phải chủ động xây dựng phương án và chịu trách nhiệm đối với quyết định của mình.

Đó chính là tinh thần của quản trị hiện đại: trao quyền phải đi liền với trách nhiệm.

Trong quá trình lấy ý kiến sửa đổi Nghị định 165, từng có quan điểm lo ngại rằng việc mở rộng phạm vi hoạt động của xe điện sẽ làm gia tăng nguy cơ mất an toàn giao thông. Nhưng nếu đọc kỹ Nghị định 241, có thể thấy điều Chính phủ hướng tới hoàn toàn không phải là nới lỏng quản lý.

Ngược lại, yêu cầu về an toàn còn được đặt ở mức cao hơn.

Trước đây, cơ quan quản lý chủ yếu kiểm soát điều kiện hoạt động thông qua biển báo tốc độ. Từ nay, ngoài yếu tố tốc độ, chính quyền địa phương còn phải đánh giá tổng thể nhiều tiêu chí khác như đặc điểm kết cấu hạ tầng, mật độ phương tiện, khả năng phân làn, tổ chức dòng giao thông, thời gian khai thác và phương án kiểm soát vận hành.

Nói cách khác, quản lý không còn dựa vào một dấu hiệu nhận biết duy nhất là biển báo, mà dựa trên cả một hệ thống giải pháp tổ chức giao thông.

Theo PGS.TS Bùi Hoài Sơn, Ủy viên chuyên trách Ủy ban Văn hóa và Xã hội của Quốc hội, trong quá trình hoàn thiện chính sách công, điều quan trọng không chỉ là ban hành những quy định đúng mà còn phải tạo được cơ chế để chính sách có thể đi vào cuộc sống. Một chính sách chỉ thực sự thành công khi vừa bảo đảm được mục tiêu quản lý, vừa tạo điều kiện cho phát triển kinh tế - xã hội và đáp ứng yêu cầu thực tiễn.

“Mỗi dự án luật, nghị quyết không chỉ để bổ sung vào hệ thống văn bản pháp luật, mà phải tháo gỡ được ít nhất một điểm nghẽn của thực tiễn, tạo thêm một động lực phát triển, mở ra một không gian mới cho người dân, doanh nghiệp, địa phương và đất nước”, PGS.TS Bùi Hoài Sơn nêu.

Quan điểm này đặc biệt phù hợp với câu chuyện xe điện du lịch.

Thực tế hơn một năm qua cho thấy, không doanh nghiệp nào đề nghị bãi bỏ yêu cầu bảo đảm an toàn. Điều họ mong muốn là có thêm những phương thức tổ chức giao thông phù hợp để xe điện có thể hoạt động đúng pháp luật.

Việc Chính phủ tiếp thu các kiến nghị, sửa đổi Nghị định theo hướng đa dạng hóa phương án tổ chức giao thông vì vậy không phải là sự nhân nhượng trước sức ép của doanh nghiệp, mà là minh chứng cho một quá trình hoạch định chính sách dựa trên bằng chứng thực tiễn và phản hồi từ cơ sở.

Đó cũng là dấu hiệu của một nền quản trị ngày càng linh hoạt, trong đó pháp luật không đứng yên trước thực tiễn, mà luôn được rà soát, điều chỉnh để theo kịp sự phát triển của xã hội.

Nếu chỉ nhìn câu chuyện xe điện du lịch dưới góc độ của một loại hình vận tải, người ta có thể cho rằng việc sửa đổi Nghị định 165 chỉ đơn thuần nhằm tháo gỡ khó khăn cho một nhóm doanh nghiệp. Nhưng nhìn rộng hơn, hành trình từ Nghị định 165 đến Nghị định 241 lại phản ánh một vấn đề lớn hơn nhiều: năng lực tự hoàn thiện của chính sách công khi bước vào đời sống.

Trong quản lý nhà nước, không có chính sách nào ngay từ đầu đã có thể bao quát hết mọi tình huống của thực tiễn. Mỗi quy định đều được xây dựng trên cơ sở những dữ liệu, dự báo và mục tiêu quản lý tại một thời điểm nhất định. Nhưng thực tiễn luôn vận động nhanh hơn văn bản pháp luật. Khi chính sách được triển khai, những tình huống mới sẽ xuất hiện, những khoảng trống sẽ bộc lộ và những bất cập sẽ dần được nhận diện.

Điều quan trọng không phải là chính sách có phát sinh vướng mắc hay không, mà là cơ chế tiếp nhận phản ánh và khả năng điều chỉnh của Nhà nước trước những phản ánh đó.

Nhìn lại hơn một năm qua, câu chuyện xe điện du lịch là minh chứng khá rõ cho quá trình ấy.

Doanh nghiệp không chọn cách hoạt động ngoài khuôn khổ pháp luật. Các địa phương cũng không tự ý "xé rào" để giải quyết khó khăn. Thay vào đó, hàng loạt kiến nghị được gửi tới các bộ, ngành; những cuộc khảo sát được thực hiện; những số liệu về hạ tầng, lưu lượng phương tiện và nhu cầu phát triển du lịch được tổng hợp để làm cơ sở đánh giá tác động của chính sách.

Chính từ những phản ánh đó, cơ quan soạn thảo đã có thêm dữ liệu để hoàn thiện quy định. Nghị định 241 ra đời không phải vì mục tiêu nới lỏng quản lý, mà vì thực tiễn đã cung cấp đủ căn cứ để Nhà nước lựa chọn một phương thức quản lý hiệu quả hơn.

Đó cũng là điểm rất đáng ghi nhận trong quá trình xây dựng pháp luật hiện nay: chính sách không còn là mệnh lệnh hành chính một chiều, mà ngày càng trở thành sản phẩm của sự tương tác giữa Nhà nước, doanh nghiệp và xã hội.

Một thay đổi đáng chú ý khác của Nghị định 241 là cách nhìn nhận vai trò của chính quyền địa phương.

Trong nhiều năm, không ít quy định về tổ chức giao thông được xây dựng theo hướng thống nhất trên phạm vi cả nước. Cách làm này giúp bảo đảm tính đồng bộ nhưng cũng có hạn chế là khó phản ánh đầy đủ sự khác biệt giữa các vùng, miền.

Thực tế cho thấy, rất khó áp dụng cùng một phương án tổ chức giao thông cho khu phố cổ Hà Nội, khu nghỉ dưỡng ven biển Hạ Long, quần thể danh thắng Tràng An hay các tuyến đường nội bộ trong những khu du lịch sinh thái.

Mỗi địa phương có điều kiện hạ tầng khác nhau, mật độ giao thông khác nhau và nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội cũng khác nhau. Chính vì vậy, việc Nghị định 241 trao thêm quyền quyết định phạm vi hoạt động cho UBND cấp tỉnh không đơn thuần là sự phân cấp về thủ tục hành chính. Đó là sự chuyển dịch từ tư duy "quản lý tập trung" sang "quản trị theo thực tiễn địa phương".

Tuy nhiên, phân quyền chưa bao giờ đồng nghĩa với giảm trách nhiệm. Ngược lại, khi được trao thêm quyền chủ động, chính quyền địa phương cũng phải chịu trách nhiệm cao hơn trước quyết định của mình. Việc lựa chọn tuyến đường nào, khung giờ nào, khu vực nào phù hợp cho xe điện hoạt động sẽ không chỉ dựa trên nhu cầu phát triển du lịch mà còn phải cân bằng với yêu cầu bảo đảm trật tự, an toàn giao thông.

Điều đó đòi hỏi các địa phương phải đầu tư nhiều hơn cho công tác điều tra giao thông, ứng dụng dữ liệu trong tổ chức giao thông và đánh giá tác động trước khi đưa ra quyết định.

Nói cách khác, Nghị định 241 không chỉ mở thêm quyền, mà còn đặt ra yêu cầu cao hơn về năng lực quản trị của chính quyền địa phương.

Như Đại biểu Quốc hội Nguyễn Thị Việt Nga - Phó Trưởng Đoàn đại biểu Quốc hội Thành phố Hải Phòng nói: Nếu như trước đây, trong một số lĩnh vực còn có tình trạng chồng chéo thẩm quyền, việc gì cũng phải xin ý kiến nhiều tầng nấc, thì sau khi kiện toàn mô hình tổ chức, trách nhiệm của từng cấp chính quyền đã được xác định rõ hơn, nhất là trong giải quyết các công việc liên quan trực tiếp đến người dân, doanh nghiệp và phát triển kinh tế xã hội ở địa phương.

Chính quyền địa phương ngày càng nhận thức rõ hơn vai trò phục vụ, kiến tạo phát triển, lấy sự hài lòng của người dân, doanh nghiệp làm thước đo. Nhiều địa phương đã chủ động hơn trong xử lý công việc thuộc thẩm quyền, mạnh dạn phân công, phân nhiệm, đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính, ứng dụng công nghệ thông tin, chuyển đổi số trong quản lý và cung cấp dịch vụ công.

Trong bối cảnh Việt Nam đặt mục tiêu phát triển kinh tế xanh, giảm phát thải và thúc đẩy tăng trưởng du lịch bền vững, xe điện bốn bánh không còn đơn thuần là phương tiện vận chuyển khách. Đó còn là một cấu phần của hệ sinh thái giao thông xanh.

Ở nhiều đô thị du lịch trên thế giới, xe điện được tích hợp với phố đi bộ, bãi đỗ xe tập trung, giao thông công cộng và các tuyến tham quan để hình thành chuỗi dịch vụ khép kín, giảm sự phụ thuộc vào ô tô cá nhân trong khu vực trung tâm. Đây cũng là hướng đi mà nhiều địa phương ở Việt Nam đang từng bước tiếp cận.

Muốn đạt được mục tiêu đó, chính sách quản lý không thể chỉ dừng ở việc quy định phương tiện "được đi" hay "không được đi". Điều cần thiết hơn là xây dựng được một hệ thống tổ chức giao thông hợp lý, trong đó mỗi loại phương tiện được bố trí đúng không gian, đúng thời điểm và đúng chức năng của mình.

Đó cũng là tinh thần cốt lõi mà Nghị định 241 hướng tới.

Chiếc biển báo tốc độ khai thác tối đa 30km/h vì vậy vẫn giữ nguyên ý nghĩa là một công cụ bảo đảm an toàn. Nhưng nó không còn là biểu tượng của một "điểm nghẽn" như trước đây. Thay vào đó, nó trở thành một mắt xích trong tổng thể các giải pháp quản lý giao thông hiện đại, nơi an toàn giao thông không được đánh đổi, nhưng cũng không trở thành rào cản đối với đổi mới và phát triển.

Hành trình từ "điểm nghẽn" đến "điểm mở" của xe điện du lịch cũng cho thấy một bài học rộng hơn trong quá trình xây dựng thể chế ở Việt Nam. Một chính sách chỉ thực sự phát huy hiệu quả khi được nuôi dưỡng bằng thực tiễn; khi tiếng nói của doanh nghiệp, chính quyền cơ sở, chuyên gia và người dân được lắng nghe; khi cơ quan quản lý sẵn sàng rà soát, đánh giá và điều chỉnh để chính sách không chỉ đúng trên giấy mà còn khả thi trong cuộc sống.