Triển vọng lợi nhuận của các hãng sản xuất xe điện Trung Quốc vẫn còn mờ mịt. Nguyên nhân bắt nguồn từ việc biên lợi nhuận tiếp tục suy giảm do cạnh tranh giá cả khốc liệt tại thị trường ô tô lớn nhất thế giới, theo JPMorgan Chase.

Theo một báo cáo gần đây từ ngân hàng đầu tư Mỹ, các hãng lắp ráp ôtô ở Trung Quốc đã đưa ra mức chiết khấu trung bình cao kỷ lục, lên đến 16,8%, trong tháng trước để duy trì tăng trưởng doanh số. Con số tương ứng trong tháng 3/2025 là 16,3%. JPMorgan đã theo dõi thông tin thay đổi giá xe hai tuần một lần tại Trung Quốc từ năm 2017. Mức chiết khấu trung bình trong năm 2024 là 8,3%, theo Hiệp hội Xe du lịch Trung Quốc (CPCA).

Phát hiện này làm gia tăng tâm lý bi quan về hiệu suất tài chính của các nhà sản xuất xe Trung Quốc trong năm nay, khi hầu hết các hãng vẫn chưa thu được lợi nhuận. “Giá phản ánh sự cân bằng giữa cung và cầu”, ông Nick Lai, Trưởng bộ phận nghiên cứu ôtô khu vực châu Á - Thái Bình Dương của JPMorgan, nói. “Cạnh tranh giá đã trở nên gay gắt hơn trong năm nay. Đáng tiếc là chúng tôi vẫn chưa thấy nhu cầu mua xe điện tăng vọt”.

Dữ liệu từ báo cáo của JPMorgan cho thấy chưa có dấu hiệu kết thúc cho cuộc chiến giảm giá khốc liệt trên thị trường ô tô Trung Quốc, bất chấp lời kêu gọi ngày càng tăng từ chính quyền Bắc Kinh và các quan chức ngành công nghiệp nhằm từ bỏ hình thức cạnh tranh tiêu cực này. Các mẫu ôtô được JPMorgan theo dõi bao gồm cả xe chạy xăng và xe điện. Tất cả các xe điện thuần túy đã chứng kiến mức giảm giá trung bình 10% vào tháng 12/2024, theo CPCA. Ông Cui Dongshu, Tổng thư ký của CPCA, mức chiết khấu sâu như vậy hiếm khi diễn ra trên thị trường nội địa.

Trong số hơn 50 nhà sản xuất xe điện tại Trung Quốc, chỉ có 3 cái tên được biết đến là kinh doanh có lãi, bao gồm BYD (hãng sản xuất xe điện lớn nhất thế giới), Li Auto (đối thủ cạnh tranh gần nhất của Tesla tại Trung Quốc) và Seres (nhà sản xuất dòng xe thông minh mang thương hiệu Aito). Các công ty xe điện khác đang gánh chịu chi phí phát triển và tiếp thị cao, khiến họ khó đạt được biên lợi nhuận lớn cũng như đảm bảo lợi nhuận ổn định.

Biên lợi nhuận trên mỗi xe là khoảng chênh lệch giữa giá bán và chi phí hữu hình như nguyên vật liệu, nhân công và xuất nhập khẩu. Theo Phate Zhang, người sáng lập nhà cung cấp dữ liệu xe điện CnEVPost có trụ sở tại Thượng Hải, biên lợi nhuận của phần lớn các hãng xe điện Trung Quốc đã giảm xuống còn khoảng 10% vào năm 2024, từ mức khoảng 20% cách đây 4 năm.

“Gần như tất cả các hãng đều là nạn nhân của cuộc chiến giá cả”, ông Zhang nói. “Nhưng nếu bất kỳ hãng nào chọn rút khỏi cuộc chiến giá, doanh số của họ sẽ giảm, khiến việc tạo ra lợi nhuận ròng càng khó khăn hơn”.

Cuối năm 2024, bốn nhà sản xuất xe điện cao cấp niêm yết lớn nhất Trung Quốc, bao gồm Nio, Xpeng, Zeekr (thuộc Geely) và Leapmotor (được Stellantis hậu thuẫn), đã công bố các kế hoạch riêng nhằm cắt giảm thua lỗ trong bối cảnh thị trường cạnh tranh khốc liệt. Các nhà phân tích dự đoán những hãng nhỏ hơn sẽ bị buộc phải rút lui khỏi thị trường hoặc bị các đối thủ lớn hơn mua lại trong vòng 2 năm tới.

Ông Lai đến từ ngân hàng JPMorgan cho biết hoạt động xuất khẩu sôi động sẽ giúp tăng lợi nhuận cho các nhà sản xuất ôtô điện Trung Quốc vì xe của họ có biên lợi nhuận cao hơn ở thị trường nước ngoài. “Những xe được xuất khẩu giúp phần lớn các công ty kiếm được lợi nhuận tốt”, ông nói. “Doanh số nước ngoài béo bở mang lại cho họ cơ hội theo đuổi lợi nhuận cao hơn”.

Ông Lai cho biết trong 4 tháng đầu năm 2025, ôtô điện của Trung Quốc chiếm 33% tổng kim ngạch xuất khẩu xe nước này trong khi con số tương ứng trong 2 năm trước đó là khoảng 25%. Trong tháng 4/2025, xe thuần điện và xe hybrid sạc ngoài (PHEV) sản xuất tại Trung Quốc chiếm 38% lượng ôtô xuất khẩu của đại lục. Bên cạnh đó, ôtô điện chiếm 43% tổng doanh số xe bán ra tại Trung Quốc từ tháng 1 đến tháng 4 năm nay so với 41% cùng kỳ năm ngoái, theo báo cáo của JPMorgan. Báo cáo cũng dự báo xe điện Trung Quốc sẽ chiếm 80% thị phần thị trường ôtô nội địa Trung Quốc vào năm 2030.