Xe buýt nhanh “giá rẻ” cho Hà Nội và TP.HCM

Các số liệu tính toán cho thấy, ở một số thành phố lớn, dung lượng vận chuyển của xe buýt nhanh BRT (Bus Rapid Transit) tương đương đường sắt nhẹ (LRT) và tàu điện ngầm (Metro). Suất đầu tư của BRT chỉ khoảng từ 1,2 - 5,1 triệu USD/km so với LRT và Metro là từ 26,2 - 73,6 triệu USD/km. Thậm chí ở TP.HCM, tuyến số 1 tàu điện ngầm Bến Thành - Suối Tiên có suất đầu tư 120 triệu USD/km. Thời gian thi công 1 tuyến tàu điện ngầm trung bình khoảng 4 - 6 năm, trong khi thời gian thi công tuyến BRT chỉ từ 12 - 18 tháng. Như vậy, xét về hiệu quả kỹ thuật và kinh tế, đầu tư các tuyến BRT là hợp lý, có thể thay thế các tuyến tàu điện ngầm.

Một hệ thống xe buýt nhanh BRT gồm có: Xe buýt BRT, trạm dừng, tuyến và mạng lưới, hệ thống kiểm soát - điều hành. Xe buýt BRT được thiết kế với sức chứa và bố trí, kích thước tùy thuộc theo dung lượng của tuyến, có thể là loại 1 toa, 2 hoặc 3 toa. Loại 1 toa có chiều dài 12 - 14m, thân xe theo kiểu truyền thống, sàn thấp, phải có 3 cửa lên xuống và hệ thống cho xe lăn và người tàn tật có thể lên xuống xe dễ dàng, sức chứa từ 90 - 120 hành khách. Khi thiết kế loại 2 hoặc 3 toa, cần có các thiết bị nối toa bằng các khớp nối mềm. Tất cả các toa đều có cửa lên xuống rộng, thường mỗi toa có 3 cửa lên xuống. Các loại xe này có sức chứa từ 180 - 280 hành khách.  

Xe BRT có sàn thấp, cửa sổ lớn, nhiều ánh sáng và bố trí đèn hợp lý giúp trong xe luôn có ánh sáng, không kể ngày hoặc đêm. Bố trí ghế ngồi với ghế ngoài được đặt sát 2 bên xe, giúp tăng bề rộng cho lối đi giữa các dãy ghế, tăng chỗ đứng trên xe và giúp hành khách di chuyển trên xe dễ dàng. Bố trí cửa lên xuống bên lề đường (bên phải): Nhiều cửa rộng cùng được bố trí để hành khách đứng xếp hàng có thể lên xe cùng một lúc. Bên đối diện (bên trái xe): Có thêm cửa để khi trạm dừng nằm ở giữa trục giao thông 2 chiều, BRT vẫn đón thả hành khách dễ dàng. 

Bố trí trạm dừng và tuyến dành riêng của hệ thống buýt nhanh.

Điểm khác với hệ thống xe buýt thông thường

Khác với hệ thống xe buýt thông thường, hành khách lên xe mới mua vé hoặc trả tiền vé. Ở hệ thống BRT, các trạm dừng được thiết kế sao cho hành khách khi vào trạm dừng có cảm giác như mình đã vào xe BRT. Trong trạm dừng, hành khách sẽ mua vé hoặc trả tiền vé theo hệ thống soát vé tự động. Độ cao sàn trạm dừng được thiết kế ngang bằng độ cao sàn xe BRT, các cửa ra vào trạm dừng được bố trí phù hợp vị trí các cửa xe BRT. Khi xe BRT đến trạm và mở cửa, hành khách chỉ việc đi từ sàn trạm dừng vào sàn xe BRT, tương tự như đi tàu điện ngầm. Do vậy, BRT còn được gọi là Metro-Bus (tàu điện ngầm mặt đất).

Tùy theo loại tuyến đường mà ta có thể bố trí tuyến xe BRT ở giữa hay bên sát vỉa hè. Tuyến BRT là tuyến chuyên biệt, hay còn gọi là tuyến dành riêng, tức là không cho phép các loại xe khác chạy vào tuyến này, để đảm bảo tính tốc hành của xe. Trong giai đoạn đầu, có thể sử dụng hệ thống điều khiền giao thông tự động tại các giao lộ để đảm bảo tính thông suốt của tuyến BRT. Khi có xe BRT sắp đến giao lộ, BRT sẽ tự động đo khoảng cách và phát tín hiệu đến trung tâm điều hành GTCC, từ đó truyền dến trung tâm tín hiệu giao thông điều khiển đèn ưu tiên cho xe BRT đi qua mà không phải dừng chờ đèn xanh, đây là công nghệ các làn sóng xanh dùng cho hệ thống BRT.

Dự kiến giá thành chế tạo BRT tại Việt Nam chỉ bằng 70 - 75% so với xe nhập ngoại và có chất lượng tương đương. 

TP.HCM có dự án 6 tuyến tàu điện ngầm và 3 tuyến tàu điện mặt đất sẽ chỉ hoàn thành xong và đưa vào sử dụng sau năm 2025, nhưng cũng chỉ đáp ứng được 10% nhu cầu. Do vậy, từ nay cho đến năm 2020, thành phố không còn lựa chọn nào khác là BRT. Theo tính toán, TP.HCM cần có 25 tuyến BRT vào năm 2020 trở đi với tổng chiều dài 687Km và 957 xe BRT 2-3 toa hoạt động. Hiện nay, TP.HCM đã bắt đầu khởi động với dự án BRT trên tuyến đại lộ Đông Tây. Hà Nội cũng đã khởi động với 2 dự án BRT cho 2 tuyến Giải Phóng và Láng Hạ -  Giảng Võ.