Tại sao Grab kỳ kèo, không nhượng bộ tài xế 1%?

“Cán cân lợi ích kiềng 3 chân” là cụm từ được lãnh đạo Grab giải thích với các tài xế về chính sách tăng giá cước, áp dụng tỷ lệ khấu trừ mới. Theo lãnh đạo công ty, chỉ khi khách hàng, ứng dụng, tài xế cùng có lợi mới có thể duy trì được dịch vụ.

Tuy nhiên, trên mỗi chuyến xe, Grab vẫn giữ nguyên mức 20% doanh thu chia sẻ (sau khi nộp 10% thuế giá trị gia tăng - VAT). Do đó, ứng dụng này tăng doanh thu đúng bằng tỷ lệ tăng giá trên từng chuyến xe. Ngược lại, doanh thu của tài xế phần nhiều giảm, hoặc một số nhóm tăng nhưng với mức thấp hơn nhiều so với Grab.

“Ngày xưa, chúng tôi có thể làm 8-10 tiếng. Rồi dịch bệnh đến, chúng tôi phải nỗ lực gấp đôi, gấp ba. Có bạn 16 tiếng lăn lết ngoài đường, có bạn từ Biên Hòa, Bình Dương về TP.HCM chạy xe 4 ngày mới về nhà một lần. Chính vì những sự vất vả đó, khi đụng đến chuyện không rõ ràng và cảm thấy thu nhập bị giảm, anh em tài xế bức xúc và phát sinh những vấn đề các bạn thấy”, tài xế GrabBike Phạm Minh Sên bày tỏ trong cuộc gặp với lãnh đạo Grab.

Theo tính toán của Zing, nếu chấp nhận giảm 1% chiết khấu, chia sẻ doanh thu theo tỷ lệ 19:81 với tài xế, Grab vẫn có thêm doanh thu trên từng chuyến xe, trong khi thu nhập của tài xế cũng tốt hơn. Nhưng đây là phương án mà công ty này không lựa chọn.

Sau khi đóng 10% thuế VAT của mỗi chuyến xe, Grab và tài xế vẫn chia sẻ doanh thu theo tỷ lệ 20:80. Điều này dẫn đến tỷ lệ khấu trừ mới là 27,273%.

Nếu Grab giảm 1% doanh thu trên chuyến xe để chia sẻ với tài xế, tỷ lệ khấu trừ với tài xế Grab cũng sẽ giảm tương ứng còn 26,36%. Như vậy, tài xế sẽ có thêm thu nhập trên mỗi chuyến đi.

Nếu Grab áp dụng mức chiết khấu 19%, tỷ lệ khấu trừ trên giá cước với tài xế sẽ thấp hơn. Ảnh: Việt Đức.

Zing tính toán trên giá cước cơ bản trước và sau ngày 5/12 của Grab tại TP.HCM cho dịch vụ GrabBike theo km (không gồm phụ phí), với 2 mức tỷ lệ chia sẻ doanh thu thực tế 20:80 và giả định 19:81 cùng lựa chọn 3 quãng đường 2 km, 6 km, 10 km. Giả sử tài xế trong trường hợp này có doanh thu dưới 100 triệu/năm (không chịu thuế thu nhập cá nhân 1,5%).

Do Grab không tăng giá mở cửa của 2 km đầu tiên, tài xế sẽ thiệt hại nhiều nhất khi chạy chuyến ngắn 2 km trở xuống. Giá cước trường hợp này không đổi vẫn là 12.000 đồng, tài xế mất 9% thu nhập so với trước đây trong khi Grab giữ nguyên doanh thu.

Ông Phạm Triệu - một tài xế chạy GrabBike lâu năm - cho rằng cách làm này của hãng đẩy đối tác vào thế khó với những chuyến xe ngắn. Ông Triệu nhấn mạnh cách tính giá hiện tại khiến tài xế không muốn nhận chuyến xe dưới 2 km để bị thiệt nhưng nếu làm vậy sẽ vi phạm quy tắc và bị khóa quyền sử dụng ứng dụng.

Giả định tài xế có doanh thu dưới 100 triệu/năm, giá cước tại TP.HCM chưa gồm phụ phí. Ảnh: Việt Đức.

Với chuyến xe dài 6 km, giá cước và doanh thu của Grab tăng 9%, tài xế giảm thu nhập 1%. Với chuyến xe 10 km, tài xế GrabBike tăng thu nhập 2% nhưng Grab tăng doanh thu tới 12%.

Khi Grab giảm tỷ lệ chia sẻ doanh thu xuống còn 19:81, hãng sẽ mất 5% doanh thu trong chuyến xe 2 km. Nhưng thiệt hại của tài xế cũng sẽ giảm bớt. Và trong cuộc đối thoại mới đây với tài xế, người quản lý mảng vận tải của Grab cũng khẳng định tỷ lệ chuyến xe GrabBike dưới 2 km không nhiều.

Với chuyến GrabBike dài 6 km và 10 km, tài xế sẽ tăng thu nhập 1% và 3%. Trong khi đó, phía Grab vẫn tăng 4% và 7% doanh thu. Như vậy, phần hưởng lợi từ giá cước tăng lên được chia sẻ một phần từ Grab qua tài xế.

Giả định tài xế có doanh thu dưới 100 triệu/năm, giá cước tại TP.HCM chưa gồm phụ phí. Ảnh: Việt Đức.

Với những tài xế GrabBike có doanh thu trên 100 triệu/năm, mức tăng thu nhập của họ so với trước đây nếu hưởng tỷ lệ chia sẻ doanh thu giả định 81% sẽ tương đương với tỷ lệ tăng doanh thu của Grab.

Trao đổi với Zing, Chủ tịch Công ty Tư vấn và Giáo dục John&Partners Ngô Công Trường ủng hộ phương án Grab hay các nền tảng gọi xe chấp nhận giảm tỷ lệ khấu trừ để chia sẻ cùng tài xế. Theo ông, trường hợp này, cả hai bên vẫn cùng có lợi (win-win). Nhưng trong thực tế, ông Trường cho rằng khả năng này khó xảy ra.

Theo ông, những doanh nghiệp ứng dụng mô hình kinh tế chia sẻ như Grab, Gojek, Uber đều đầu tư rất nhiều tiền và đang báo lỗ lớn. Trong cuộc chơi này, doanh nghiệp còn lại cuối cùng còn trên thị trường sẽ giành phần thắng.

Các ứng dụng như Grab ban đầu thu khấu trừ thấp để thu hút tài xế, qua đó gián tiếp lấy được khách hàng. Ông Trường cho rằng khi nắm được thị trường, quyền lực nằm trong tay các ứng dụng và mức khấu trừ sẽ ngày càng tăng chứ không chỉ dừng lại ở con số hiện tại. Khi đó, tài xế và khách hàng đều bất lợi hơn.

Grab sẽ không giảm mức phí sử dụng ứng dụng để hỗ trợ tài xế. Ảnh: Quỳnh Trang.

“Dần dần, các ứng dụng như Grab tăng tỷ lệ khấu trừ và đích đến trong tương lai sẽ còn cao hơn chứ không dừng ở đây. Người thiệt hại cuối cùng là tài xế. Tài xế chỉ có lựa chọn hoặc làm tiếp hoặc rời cuộc chơi. Nhưng một tài xế dừng tham gia Grab, nền tảng này không chết. Sẽ có tài xế khác nhảy vào thay”, ông Trường nhận định.

Chủ tịch John&Partners đánh giá việc chấp nhận giảm khấu trừ để chia sẻ với tài xế hay không nằm ở chiến lược của Grab. Nếu muốn làm tài xế hài lòng hơn, họ có thể chọn phương án này. Nhưng về lâu dài, ông cho rằng mức khấu trừ sẽ còn tăng.

Rủi ro chịu thiệt của tài xế và khách hàng càng tăng cao với viễn cảnh Grab và Gojek, 2 ông lớn trên thị trường gọi xe Việt, sáp nhập. Chuyên gia từng cảnh báo khi thống lĩnh thị trường, thậm chí gần như độc quyền, Grab có thể lợi dụng vị thế này để tăng giá, tăng chiết khấu, bù lại phần lỗ trong những năm hoạt động ban đầu tại Việt Nam. Thiệt thòi lớn nhất vẫn là người dùng và tài xế.