Tường tận sự cố giảm áp suất trên máy bay Vietnam Airlines

Để độc giả hiểu tường tận hơn về bản chất sự cố kỹ thuật này, Kiến Thức trích đăng tải ý kiến phân tích của TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý TP HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện – Điện tử – Tin học EEI.

Máy bay càng lên cao, mật độ không khí ngoài khoang máy bay càng giảm, (tương ứng: áp suất không khí càng giảm). Ở độ cao 9.000 mét – 11.000 mét, là độ cao mà các máy bay chở khách thường bay, thì mật độ không khí và áp suất không khí chỉ bằng khoảng 0,3 atmotphe, khoảng 30% trên mặt đất.

Mật độ không khí loãng này không cung cấp đủ oxy cho sự sống, con người lúc đó giống như bị ngạt thở.

Để khắc phục tình trạng này thì khoang máy bay phải kín mít, giữ không khí trong khoang không lọt ra ngoài, giữ mật độ và áp suất bình thường như dưới mặt đất. Cũng vì vậy mà dù máy bay lên cao 9, 10, 11 Km, hành khách vẫn cảm thấy bình thường, không có gì khác dưới mặt đất.

Khi vì một lí do nào đó, khoang máy bay bị hở, lập tức không khí trong khoang sẽ xì ra ngoài, áp suất bên trong khoang sụt xuống bằng áp suất ngoài trời, bằng 0,3 at, dẫn đến hành khách bị ngạt thở. Đó gọi là sự cố giảm áp suất trên khoang máy bay.

Để đề phòng sự cố này, người ta đã chứa trong máy bay những bình chứa oxy rất lớn, đủ để cho hành khách sử dụng nếu sự cố xảy ra.

Khi sự cố giảm áp suất xảy ra, hệ thống tự động điều khiển của máy bay sẽ lập tức tác động, tự động thả mặt nạ dưỡng khí xuống ngay trước mũi hành khách, và tự động thông báo bằng tín hiệu ánh sáng, tín hiệu âm thanh. Hoạt động tự động này diễn ra lập tức, trước khi con người nhận biết. Mặt nạ oxy giúp hành khách tự choàng vào mũi mình, oxy từ bình chứa, truyền qua các ống dẫn đến mặt nạ cho hành khách hít thở. Lưu ý rằng kể cả trong buồng vệ sinh cũng có mặt nạ tự động này.

Trước khi cất cánh, bất cứ chuyến bay nào cũng có tiếp viên hướng dẫn hành khách cách sử dụng mặt nạ dưỡng khí, khi thấy tự động hạ xuống mặt mình.

Sự cố này thực ra không phải là sự cố nghiêm trọngvà cũng ít khi xảy ra. Nếu xảy ra, lượng oxy đầy đủ để đưa hành khách và phi hành đoàn về đến nơi an toàn.

Để tăng thêm độ an toàn cho máy bay khi gặp sự cố giảm áp, máy bay được hạ dần độ cao từ 9-10 Km xuống khoảng 4 Km. Ở độ cao này mật độ không khí khoảng 0,7-0,8 at, gần bằng áp suất trên mặt đất, bằng áp suất ở những đỉnh núi cao cỡ 4.000 mét, là nơi con người có thể thở bình thường mà không cần có mặt nạ dưỡng khí. Nhờ việc hạ độ cao này, mà lỡ ra hệ thống cung cấp dưỡng khí trục trặc thì hành khách và phi hành đoàn vẫn sống yên ổn.

Các báo đưa tin, khi xảy ra sự cố giảm áp suất, “máy bay lập tức đột ngột hạ độ cao 7.000 mét, từ 11.000 mét xuống 4.000 mét, khiến nhiều hành khách bị choáng” là không chính xác. Việc hạ độ cao 7.000 mét không thể xảy ra “lập tức” “đột ngột” được, mà phải có thời gian. Với máy bay dân dụng, tôc độ nâng hạ theo chiều cao thường là 5 mét/giây. Thời gian để hạ 7.000 mét là (7.000 mét)/(5 mét/giây) = 1400 giây = 23 phút

Hạ độ cao xuống 4.000 mét, là nâng cao mức an toàn cho hành khách, nhưng phía hãng hàng không sẽ chịu thiệt thòi: máy bay sẽ đốt nhiều xăng hơn và bay chậm hơn so với khi bay ở độ cao 9.000 mét, 10.000 mét, do sức cản của không khí lớn hơn nhiều.

Dù là sự cố không nghiêm trọng nhưng vẫn là sự cố, vẫn cần thiết hạ cánh càng sớm càng tốt, nghĩa là nên hạ cánh ở sân bay gần nhất tính từ nơi xảy ra sự cố. Theo các bản tin “máy bay bay gần đến Vinh thì gặp sự cố”, như vậy sân bay gần nhất chính là sân bay Vinh. Máy bay gặp sự cố này hoàn toàn có khả năng hạ cánh ở sân bay Vinh và sân bay Vinh cũng hoàn toàn có khả năng tiếp nhận, bởi vì việc hạ cánh của máy bay và việc tiếp nhận của sân bay trong điều kiện này là hoàn toàn bình thường, không có gì đặc biệt.

Các báo đưa tin, cơ trưởng đã ấn sai nút thông báo cho Quản lý bay, đáng lẽ ấn nút thông báo “sự cố kỹ thuật” thì lại ấn nhầm sang nút “cảnh báo xâm nhập buồng lái”.

Mọi máy bay bay trên trời đều không phải là “tự do”, mà từng phút từng giây chịu kiểm soát chặt chẽ của Hệ thống Quản lý bay (Quản lý không lưu). Mọi thông tin qua lại giữa máy bay và Quản lý bay, giữa Quản lý bay và hệ thống xử lí sự cố đều theo một quy trình chặt chẽ và tự động hóa.

Khi Quản lý bay nhận được thông tin “cảnh báo xâm nhập buồng lái” thì toàn bộ hệ thống xử lí sẽ tự động hoạt động theo hướng này, chẳng hạn, đầu tiên sẽ hạ lệnh cho máy bay hạ cánh ở sân bay gần nhất mà có đủ điều kiện, phương tiện xử lý. Trong trường hợp này, đó chính là sân bay Nội Bài, chứ không phải sân bay Vinh, vì sân bay Vinh tuy gần hơn nhưng lại không có khả năng xử lý tình huống nguy cấp.

Đó chính là lý do tại sao máy bay lại hạ cánh ở sân Nội Bài.