Ngày 5/6/2014, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) gửi tờ trình tới Bộ GTVT đề nghị bộ này cho phép lập đề án nghiên cứu xây dựng thêm 1 tuyến đường sắt khổ 1m chạy song song với tuyến Hà Nội – TP HCM hiện nay. Việc nghiên cứu nhằm làm rõ sự cần thiết phải xây dựng thêm 1 tuyến đường sắt mới cũng như lộ trình triển khai và phương án phân kỳ đầu tư bảo đảm tính khả thi và đạt hiệu quả cao nhất, tối ưu nhất thế giới.
Trao đổi thông tin với báo giới, ông Trần Ngọc Thành - Chủ tịch HĐTV ĐS Việt Nam cho biết, việc nghiên cứu xây dựng thêm 1 tuyến đường sắt khổ 1m song song với đường sắt Bắc - Nam hiện nay là nhằm đảm bảo nhu cầu vận tải trong thời gian chờ xây đường sắt tốc độ cao.
 |
| Hiện nay trên thế giới, loại công nghệ đường sắt khổ 1m đang đứng trước nguy cơ bị “tuyệt chủng”. |
Ông Thành cho biết, đường sắt tốc độ cao dự kiến hoàn thành vào năm 2050. Từ nay đến thời điểm đó còn 36 năm vẫn phải sử dụng đường sắt đơn (1 đường) trong khi nhu cầu vận tải tăng lên từng ngày, đường bộ quá tải và đường sắt không đáp ứng đủ. Nếu có đường sắt đôi khổ 1 m thì sẽ khai thác được hơn 100 đôi tàu/ngày đêm thay vì 25 đôi tàu như đường đơn.
Chủ tịch Thành lạc quan có phải vì Việt Nam hiện có 1.000 Giáo sư, Tiến sĩ GTVT, bên cạnh đó còn có 20 000 Tiến sỹ, 10 000 Giáo sư – Biện sỹ, đặc biệt là 300 Tiến sỹ đường sắt “giỏi nhất thế giới”? Với đội ngũ hùng hậu như vậy thì Việt Nam có thể tự mình nghiên cứu sâu, làm được tuyến đường sắt khổ 1m với nội lực hoàn toàn mà không phải dựa vào chuyên gia nước ngoài. Việt Nam sẽ “nêu một tấm gương sáng ngời” cho toàn thế giới học tập về trình độ tư duy tiến sỹ khoa học kỹ thuật, tinh thần sáng tạo dám nghĩ dám làm của đội ngũ các chuyên gia lành nghề, giáo sư, tiến sỹ đường sắt Việt Nam, phát huy hết nội lực sáng tạo của Viện Hàn lâm khoa học Công nghệ Việt Nam, vụ KHCN bộ GTVT, các viện nghiên cứu khoa học công nghệ và 200 trường đại học kỹ thuật trong nước, các chuyên gia Việt Nam được đào tạo từ nước ngoài về. Như vậy, ngành đường sắt sẽ tận dụng những cái đang có sẵn để thi công đường, cầu... chi phí sẽ rẻ và đảm bảo năng lực vận tải của “quả đấm thép” đường sắt, giảm chi phí khai thác và đáp ứng dồi dào được nhu cầu vận tải của Việt Nam trong công cuộc đổi mới hội nhập sâu với quốc tế.
Như vậy, sáng kiến này của Chủ tịch Thành là “tối ưu”, hơn hẳn sáng kiến của GS.TS Lã Ngọc Khuê – nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT và Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông đề xuất kiên cố hóa ĐS khổ 1m chạy tốc độ 120 km/h về giải pháp sáng tạo đột phá hiện đại ĐSVN. Như vậy ,từ nay đến năm 2050, Việt Nam sẽ yên tâm với đường sắt khổ 1m hiện đại để sánh vai với các cường quốc thế giới. “Tin vui” này như là thành tích chào mừng kỳ họp thứ 7 QH khóa XIII và giảm áp lực cho các đại biểu quốc hội đang họp không phải tranh luận căng thẳng về siêu dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - Vinh, TP HCM – Nha Trang vốn đã gây chia rẽ trong nghị trường quốc hội. “Tin vui” này sẽ làm cho nhiều cường quốc đường sắt trên thế giới phải hổ thẹn trước sáng tạo bất ngờ của đường sắt Việt Nam.
Phải thừa nhận đây là một "sáng tạo đột phá" của Tổng công ty ĐS Việt Nam sau việc Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng ví von Tổng công ty này “trồng cây sung” nhưng lười chăm tưới. Đây là sáng tạo, là chương trình hành động của ngành đường sắt do Bí thư Đảng Ủy, chủ tịch HĐQT Tổng Công ty ĐS Việt Nam đưa ra sau một cuộc cách mạng “đổi mới” về tổ chức trong ban lãnh đạo Tổng Công ty ĐSVN.
Hiện nay trên thế giới, loại công nghệ ĐS khổ 1m đang đứng trước nguy cơ bị “tuyệt chủng”, trở thành quý hiếm, quý hơn cả kim cương cần phải đầu tư bảo tồn. Một số quốc gia có công nghệ ĐS tiên tiến đã phải chật vật đấu tranh để phải kiên quyết giữ lại một số đoạn ngắn để làm bảo tàng ĐS cổ giáo dục cho thế hệ mai sau như đoạn đường sắt Hà khẩu – Côn Minh ở Trung Quốc.
Tuyến ĐS ngắn này không đáp ứng đủ nhu cầu cho khách quốc tế đến tham quan, du lịch hoài cổ và nghiên cứu. Vì vậy Việt Nam đang đi tiên phong về tuyến ĐS “đồ cổ” dài nhất thế giới là một đầu tư “táo bạo thông minh” – “đi tắt đón đầu”, được cả đồ cổ và hiện đại!
Để khai thác triệt để công năng của tuyến ĐS “đồ cổ hiện đại” nhất thế giới này nên chăng cần khai thác tiềm năng về “du lịch hoài cổ” kết hợp với vận tải hành khách và hàng hóa mang tầm chiến lược quốc gia. Nên chăng giữa Bộ GTVT và Bộ VHTTDL có thể liên doanh cùng hợp tác quản lý khai thác để “làm giàu cho đất nước”, làm rạng danh non sông và nền văn hóa Việt Nam.
Phương án tốt nhất là nên đổi tên “Cục ĐSVN” vốn trực thuộc Bộ GTVT thành “Cục Đường sắt bảo tồn bảo tàng” và đổi tên “Tổng Công ty ĐSVN” thành “Tổng Công ty Bảo tàng ĐSVN”. Lúc này chức năng vận tải hành khách hàng hóa sẽ là thứ yếu sau chức năng bảo tàng thì nên chuyển qua Bộ Văn hóa thông tin thống nhất quản lý về Nhà nước. Nên sát nhập 2 cục lại trong “Cục Bảo tổn bảo tàng” và đưa “Tổng công ty Bảo tàng ĐSVN” trực thuộc Cục Bảo tồn bảo tàng. Giải pháp này có lợi tăng thêm chức năng cho Bộ Văn hóa thông tin và giảm gánh nặng cho Bộ GTVT vì hiện tại Bộ GTVT đang phải gánh chịu 3 cục “đồ cổ” đó là cục Hàng hải, Hàng không và Đường sắt.