Grab, Uber tiết kiệm chi phí cho người dùng, sao lại hạn chế?

Đi ngược chỉ thị của Thủ tướng?

Chia sẻ tại tọa đàm “Chính sách quy hoạch giao thông đô thị trong kỷ nguyên số” tổ chức sáng 8.9, TS. Đặng Quang Vinh - Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) chia sẻ vài năm gần đây, sự xuất hiện của Grab, Uber giúp người dân giải quyết nhu cầu di chuyển với một mức phí thấp hơn, được hưởng dịch vụ tốt hơn.

Tuy nhiên, nhiều tỉnh, thành phố đã có một số phản ứng qua việc đưa ra các quy hoạch, chính sách mang tính phản ứng đối với mô hình kinh doanh này. Cụ thể, quan điểm hạn chế số lượng (cấp hạn ngạch) đối với xe hợp đồng điện tử để giảm thiểu tắc nghẽn giao thông và ngăn chặn gián đoạn ngành taxi truyền thống.

Ông Vinh nói: “Grab, Uber đã giúp người tiêu dùng nắm rõ lộ trình chuyến đi, tài xế của mình là ai. Ngoài ra, họ được sử dụng dịch vụ vận tải với mức giá thấp hơn trước đây, nhưng chất lượng dịch vụ cao hơn, mức độ an toàn, tin cậy cũng cao hơn.

Hiện nay, Nhà nước mới cho phép thử nghiệm hình thức dịch vụ vận tải bằng hợp hợp đồng điện tử. Song một số địa phương, lại có những phản ứng khá tiêu cực, chưa dựa trên sự đánh giá chính sách một cách đầy đủ, thấu đáo về sự được và mất của Nhà nước, người tiêu dùng và tổng thể nền kinh tế.

Mới đây, Thủ tướng đã kí ban hành chỉ thị số: 16/CT-TTg về việc tăng cường năng lực tiếp cận cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ 4. Trong đó, nội dung cơ bản hàng đầu là kết nối, chia sẻ thông tin. Vậy nên, nếu chính quyền các cấp không nghiên cứu, ban hành chính sách một cách thận trọng, sẽ không thể thực hiện đúng chủ chương này hoặc gây tác động xấu tới nền kinh tế về mặt việc làm, thu nhập, phúc lợi của người tiêu dùng”.

Trong khi đó, TS. Phạm Thế Anh - ĐH Kinh tế quốc dân cho rằng, Grab, Uber chính là phép thử đối với chính sách thúc đẩy tiếp cận CMCN 4.0 của Chính phủ. Nếu từ chối Uber, Grab hay thiết lập các rào cản đối với loại hình công nghệ này, sẽ phát đi thông điệp là chúng ta nói thúc đẩy khoa học công nghệ và sản xuất kinh doanh, nhưng thực tế lại không như vậy. Điều này không chỉ tác động tới ngành dịch vụ vận tải mà còn đối với nhiều lĩnh vực kinh tế khác.

Còn ông Đỗ Hoài Nam – Đồng sáng lập UP-Co Working Space cho rằng, khi khoa học công nghệ đi vào mọi ngõ ngách cuộc sống, cần có cái nhìn đa chiều. Nếu không nhìn đúng bản chất vấn đề, có thể nhìn cái cốc ra cái đĩa và không bao giờ quản lý được chứ chưa nói đến chuyện đúng hay sai.

“Thay vì hạn chế Uber, Grab thì nên bắt buộc taxi truyền thống phải có thay đổi công nghệ. Nếu nói đến bài toán tối ưu hóa, theo nghiên cứu rộng rãi thì tỷ lệ lấp đầy Uber, Grab là hơn 75% còn taxi truyền thống được 25%, như vậy, 3 chiếc taxi truyền thống mới có hiệu suất bằng 1 Uber, Grab” – ông Nam chia sẻ.

TS. Nguyễn Đức Thành - Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR) cho rằng, Grab, Uber và taxi truyền thống là hai loại hình vận tải khác nhau. Uber và Grab thuộc nhóm xe hợp đồng, không phải nhóm xe thuộc quản lý như taxi truyền thống.

Ông Thành phân tích: “Uber và Grab thuộc nhóm xe hợp đồng. Nhờ ứng dụng công nghệ, cho phép khách hàng và lái xe tìm thấy nhau và kí hợp đồng nhanh nhất, đó là hợp đồng điện tử. Trước khi bước lên xe, khách hàng đã nắm rõ quãng đường, lộ trình di chuyển của mình. Ứng dụng của Uber, Grab cho phép khách hàng và lái xe biết trước số tiền thanh toán. Trên đường đi, con đường nếu có thay đổi nhưng giá thì giữ nguyên.

Chính vì vậy, dù Grab, Uber không phải xe taxi nhưng đang dần thay thế chức năng của xe taxi trong khu vực đô thị. Chính vì vậy, đã nảy sinh cuộc cạnh tranh giữa Grab, Uber và taxi truyền thống. Điều này khiến các nhà quản lý địa phương đau đầu, phải cân nhắc đưa ra những chính sách quản lý nhằm bảo vệ quyền lợi cho các hãng taxi truyền thống hay người sử dụng dịch vụ của Grab, Uber?

Ở các địa phương, đang có suy nghĩ Uber, Grab cũng giống như taxi. Nhưng loại hình này phát triển nhanh quá, lấn lướt cả những hãng taxi lớn. Vì vậy, trong quy hoạch đô thị ở nhiều địa phương đang có xu hướng điều tiết giữa hai loại hình dịch vụ vận tải này bằng cách giới hạn số lượng xe Uber, Grab trong một giới hạn nhất định”.

TS. Nguyễn Thế Anh chia sẻ, sự xuất hiện của Grab, Uber đã gia tăng sự cạnh tranh trong thị trường dịch vụ vận tải Việt Nam.

“Nhìn sự góc độ của người tiêu dùng, Grab, Uber mang lại rất nhiều lợi ích. Cách đây vài năm, các hãng taxi rất dễ tăng giá nhưng rất khó giảm giá. Nhưng từ khi Grab, Uber xuất hiện, hiện tượng này hầu như không còn. Các hãng dịch vụ vận tải luôn phải cân nhắc rất kĩ bởi việc điều chỉnh tăng giá sẽ gây bất lợi cho họ trong cuộc cạnh tranh với Grab, Uber. Khách hàng có thêm nhiều sự lựa chọn dịch vụ. Điều này cũng giúp thái độ, chất lượng dịch vụ của các hãng taxi tốt hơn” – ông Thế Anh chia sẻ.

TS. Đặng Quang Vinh cho biết, theo Viện Nghiên cứu Phát triển Giao thông, lái xe sau khi chuyển từ hãng taxi truyền thống sang Grab, Uber thường có thu nhập cao hơn.

Ông Vinh nói: “Lái xe ở hãng taxi truyền thống thường có thu nhập từ 11 – 12 triệu đồng/tháng, những lái xe sử dụng phần mềm kết nối của Grab, Uber thu nhập từ 19 – 20 triệu đồng/tháng. Còn những người sử dụng phần mềm chia sẻ sẽ nhận từ 16 – 17 triệu đồng/tháng”.

Ngoài ra, TS. Vinh cho biết, từ khi Nhà nước cho phép thí điểm hợp đồng điện tử trên cơ sở hoạt động của Uber và Grab, một số hãng taxi truyền thống đã xây dựng ứng dụng, phần mềm điện tử nhằm đổi mới công nghệ để cạnh tranh. Đây là tín hiệu tốt với người dân khi tác động từ CMCN 4.0 với Việt Nam là tất yếu.