Ngày truyền thống bộ đội không quân: Trò chuyện với Thượng tướng phi công Võ Văn Tuấn

Được đánh giá là một trong những phi công bay Su-27 giỏi nhất Việt Nam, Thượng tướng Võ Văn Tuấn, nguyên Phó Tổng tham mưu trưởng QĐND Việt Nam, trải lòng về cuộc đời binh nghiệp đầy ắp kỷ niệm vui buồn, trong đó có bay tuần tiễu ở Trường Sa, sự sẵn sàng của không quân trong cuộc chiến bảo vệ biên giới chống quân Trung Quốc xâm lăng tháng 2/1979…

Với cánh báo chí chúng tôi, ông Võ Văn Tuấn là một trong những vị tướng gần gũi nhất, cởi mở nhất. Trước những thông tin "nhạy cảm" nhất, "khó" nhất, chúng tôi đều tìm đến ông.

Một dạo cuối cuối tháng 6, đầu tháng 7 năm 2015, sự vắng mặt bất thường của Đại tướng Phùng Quang Thanh lúc đó đang đương chức Bộ trưởng Quốc phòng làm dấy lên những tin đồn về sức khoẻ của ông. Trước nay, những thông tin từ Quân đội đều rất khó khăn, nói gì đến thông tin của Bộ trưởng Quốc phòng!

Phóng viên các báo nháo nhác đi hỏi thông tin chính thức, chủ yếu ở Ban chăm sóc sức khoẻ Trung ương.

Nhưng những thông tin có phần còn mập mờ khó lòng làm yên dư luận.

Giữa cơn bão tin đồn phần nhiều mang nặng ác ý ấy, Phó Tổng tham mưu trưởng Võ Văn Tuấn xuất hiện. Ông trả lời tất cả các câu hỏi của phóng viên. Ông khẳng định chắc nịch rằng sức khoẻ của Bộ trưởng Phùng Quang Thanh không có gì phải quan ngại, rằng ông đang điều trị ở Pháp và sớm trở về nhiệm sở điều hành công việc bình thường.

Nhờ những thông tin từ chính vị tướng, thủ trưởng của Bộ Tổng tham mưu ấy mà cơn bão tin đồn nhanh chóng tan hẳn.

Rồi đến những ồn ào xung quanh việc nữ quân nhân còn rất trẻ đẹp như hotgirl nhưng lại mang quân hàm đến cấp Trung tá tham gia diễu binh kỷ niệm 70 năm Cách mạng tháng Tám và Quốc khánh 2/9. Ông Võ Văn Tuấn cũng xuất hiện trả lời tất cả thắc mắc của cư dân mạng được các phóng viên mang đến ông.

Người ta cũng thường xuyên thấy ông "khoe" trên facebook những khoảnh khắc ông chìm đắm trong bài ca Nga, Việt bất hủ khi gặp gỡ bạn bè từng học tập, công tác ở Liên Xô, Liên bang Nga.

Ông Võ Văn Tuấn luôn là vị tướng gần gũi như vậy.

Nhân kỉ niệm 64 năm Ngày truyền thống Bộ đội Không quân (3/3/1955 - 3/3/2019), Thượng tướng Võ Văn Tuấn dành cho phóng viên VTC News cuộc trò chuyện cởi mở.

“Nói về thế hệ phi công chiến đấu thì tôi không chính thức thuộc thế hệ này. Mặc dù đi bộ đội khi còn chiến tranh nhưng khi tôi trở thành phi công thì đất nước đã hòa bình”, Thượng tướng Võ Văn Tuấn bắt đầu câu chuyện với chúng tôi như vậy.

“Tôi tham gia bộ đội năm 1973 và vào lính bộ binh. Tuy nhiên, từ bé, tôi đã có ước muốn trở thành phi công, ngày học lớp 3, Việt Nam có 3 anh hùng phi công là Trần Hanh, Lâm Văn Lích và Nguyễn Văn Bảy. Ấn tượng của họ đã in sâu trong tâm trí tôi.

Giữa lúc Mỹ tổ chức chiến tranh phá hoại ở miền Bắc, tôi sơ tán về làng Đình Thôn, Mỹ Đình hiện nay để học và khi đó rất thần tượng các phi công Việt Nam, luôn luôn mơ ước trở thành phi công.

Thế nhưng càng lớn, ước mơ lại ngày càng xa nhưng đến lúc tưởng như đã quên đi thì nó lại trở thành sự thật. Năm 1973, tôi nhập ngũ ở đơn vị 308, Sư đoàn quân tiên phong và chuẩn bị vào chiến trường B, lúc đó, Không quân Việt Nam tổ chức khám tuyển phi công ở các đơn vị.

Sau lượt sơ tuyển ở sư đoàn với 500-600 chiến sỹ tham gia, chỉ có 13 người vượt qua được và tiếp tục quay về đơn vị huấn luyện chờ điều tra lý lịch. Sau quá trình này, chỉ còn 3 người còn lại trong danh sách là tôi, Phan Hồng Quân và Văn Minh Hòa”.

Ban đầu, các học viên được luyện tập ở tiểu đoàn dự khóa bay của Quân chủng Phòng không không quân ở sân bay Bạch Mai. Tại đây, chúng tôi được rèn luyện, bổ túc văn hóa, tiếng Nga, thể lực và ăn uống bồi dưỡng theo tiêu chuẩn phi công trước khi được cử đi học ở Liên Xô hoặc Trung Quốc.

Sau thất bại trong chiến dịch 12 ngày đêm bắn phá Hà Nội, Mỹ chấp nhận ký Hiệp định Paris. Khi đó, mặc dù chiến tranh phá hoại đã kết thúc nhưng chiến tranh vẫn tiếp diễn, vì vậy, nhu cầu đào tạo phi công chiến đấu vẫn còn.

Trước khóa huấn luyên của tôi, có rất nhiều học viên Việt Nam được cử đi học phi công. Tuy nhiên, kể từ sau Hiệp định Paris, cả Trung Quốc và Liên Xô đều có dấu hiệu lưỡng lự trong việc tiếp nhận học viên Việt Nam.

Động thái này của Liên Xô và Trung Quốc có thể do giữa các nước lớn có thỏa thuận ngầm với nhau. Do đó, quá trình huấn luyện ở nước ngoài bị dừng lại trong 2 năm, đến 1975 các học viên Việt Nam mới tiếp tục sang Liên Xô học tập.

Ban đầu, tôi được đào tạo lái MiG-21 tại Liên Xô nhưng sau chiến tranh, Liên Xô có viện trợ cho Việt Nam một số chiến cơ mới nên tôi học chuyển loại sang Su-22M.

Thời điểm đó, các máy bay Su-22M4 thường xuyên thực hiện các chuyến bay tuần tra ở khu vực quần đảo Trường Sa. Sau khi Liên Xô tan rã, đến năm 1995, Việt Nam quyết định mua Su-27 sau 6 năm sử dụng Su-22M4.

Quyết định mua Su-27 được đưa ra do đây là loại chiến cơ hiện đại, có khả năng vươn biển, bảo vệ Biển Đông. Khi đó, tôi tiếp tục được học chuyển loại lên Su-27 và đây là lần thứ 3 tiếp cận với chiến cơ mới nhất của Việt Nam, từ MiG-21 lên Su-Su-22M rồi Su-22M4 và Su-27.

Sau đó, tôi đóng quân ở sân bay Sao Vàng, Thanh Hóa, đến năm 1983 được cử đi học ở Học viện không quân Gagarin và về nước năm 1987. Trong 4 năm này, tôi được đào tạo về chỉ huy tham mưu không quân chứ không phải đào tạo bay như các lần trước.

Đến năm 1988, Việt Nam nhận viện trợ Su-22M4 từ Liên Xô với số lượng 34 chiếc, trong đó 30 máy bay chiến đấu và 4 máy bay huấn luyện. Tôi đóng quân ở trung đoàn này tại sân bay Phan Rang.

Trước đó, trong những năm 1979-1980, Liên Xô đã viện trợ cho Việt Nam 46 máy bay Su-22M, trong đó có 6 máy bay huấn luyện và 40 máy bay chiến đấu.

Riêng về điều khiển, khi đã trở thành phi công chiến đấu, việc học bay chuyển loại không phải là vấn đề khó khăn, như đổi loại xe ô tô hiện nay.

Trong chiến tranh, các thế hệ máy bay Mỹ như F-4, F-105 chỉ phát triển ở mức tương đương với MiG-21 của Liên Xô. Cho đến khi Không quân Mỹ sử dụng các chiến cơ hiện đại như F-15, F-16, buộc Liên Xô phải đưa ra các chiến cơ mới có ưu thế khi đối đầu.

Khi đó, đối thủ của F-16 là MiG-29 và đối thủ của F-15 là Su-27, do 2 viện thiết kế Sukhoi và Mikoyan triển khai theo chỉ thị của Trung ương Đảng Cộng sản Liên Xô.

Tuy nhiên, Việt Nam lựa chọn Sukhoi là do tầm vươn xa của Su-27, chiếm ưu thế hơn.

Hiện nay, MiG-21 đã được dừng sử dụng hoàn toàn gần 3 năm. Trong khi đó, các chiến cơ Su-22 vẫn được sử dụng, tuy nhiên, đây là dòng cường kích bom nên ưu điểm của nó là tấn công các mục tiêu mặt đất, không phải không chiến.

Trong khi đó, Su-27, Su-30 là các tiêm kích đa năng, có khả năng chiến đấu với nhiều nhiệm vụ.

Sau giải phóng miền Nam, tôi được đào tạo tại Trường Sỹ quan không quân ở Nha Trang rồi chuyển sang Liên Xô học lái tiêm kích. Cuối 1979, tôi tốt nghiệp về nước, khi đó cuộc chiến tranh biên giới với Trung Quốc đã qua giai đoạn căng thẳng, do đó tôi không trực tiếp tham gia chiến đấu.

Chúng ta đã dự định sẵn sàng cho không quân. Các đơn vị từ miền Nam tập kết ra sân bay Nội Bài, sân bay Kép và sân bay Yên Bái, kết hợp với các đơn vị phía Bắc.

Tuy nhiên, Việt Nam không sử dụng không quân cho cuộc chiến này.

Tôi đã có hơn 1.000 giờ bay, đây là con số lớn với các phi công phản lực và trải qua quá trình tích lũy khá gian khổ, không đơn giản như phi công dân sự.

Lý do là mỗi nhiệm vụ bay của phi công phản lực chỉ kéo dài xấp xỉ 30 phút, thậm chí, những chuyến bay đào tạo cất cánh, hạ cánh đối với phi công chiến đấu chỉ chưa đến 10 phút.

Tuy nhiên, có những cuộc chiến mà các phi công có thể phải duy trì chuyến bay lên đến hàng giờ, thậm chí đến 8 tiếng khi được máy bay tiếp dầu hỗ trợ như trong cuộc chiến tranh Vùng Vịnh, điều này hoàn toàn phụ thuộc vào sức khỏe phi công.

Tôi hết sức cám ơn thế hệ phi công chiến đấu đi trước, những người được cho là thuộc thế hệ vàng của phi công Việt Nam, đến nay có nhiều người trong họ đã hi sinh.

Nhờ có những phi công này, tôi và những người dân Việt Nam hôm nay mới được hưởng hòa bình trọn vẹn. Có thể nói, tôi đã may mắn khi không trực tiếp tham gia chiến tranh.

Trong sâu thẳm, tôi luôn tâm niệm mình và các thế hệ phi công đi sau phải bay thật tốt, vì vậy tôi luôn phải cố gắng, nỗ lực. Với tâm niệm và sự cố gắng đó, tôi rất tự hào khi nói rằng mình là một trong những phi công bay Su-27 giỏi nhất Việt Nam.

Tôi vinh dự khi là một trong 6 phi công đầu tiên được đi học chuyển loại từ Su-22M4 lên Su-27. Sau khi học chuyển loại ở Nga, tôi được bổ nhiệm làm trung đoàn trưởng của Trung đoàn 937 tại Phan Rang, nơi có cả Su-22 và Su-27.

Sư đoàn 370 làm nhiệm vụ từ vĩ tuyến 13 trở vào phía nam, trong đó, Trung đoàn 937 của tôi có nhiệm vụ chính là bảo vệ Trường Sa.

Sau khi nhận nhiệm vụ Trung đoàn trưởng, tôi đã tích cực phối hợp với các chuyên gia Nga, huấn luyện, đào tạo các thế hệ phi công kế cận.

Do là trung đoàn được tiếp nhận nhiều loại chiến cơ mới nên nhận được sự quan tâm lớn của Đảng và Nhà nước.

Ngoài nhiệm vụ huấn luyện, trung đoàn còn có những chuyến bay biểu diễn, thực hiện các bài bay khó cho lãnh đạo thị sát.

Ngoài là Trung đoàn trưởng, tôi còn là biên đội trưởng của biên đội Su-27 đầu tiên bay tuần tra Trường Sa. Nhiệm vụ này được thực hiện vào năm 1997, trước đó, các chuyến bay Trường Sa do Su-22 thực hiện.

Thời gian bay từ đất liền ra Trường Sa chỉ xấp xỉ 30 phút. Tuy nhiên, sau khi tiếp cận khu vực quần đảo Trường Sa, chiến cơ sẽ tuần tra ở các điểm đảo và nhiều khu vực hoạt động khác trước khi trở về đất liền.

Mỗi chuyến bay như vậy kéo dài trong khoảng gần 2 giờ. Tùy thuộc vào chế độ bay, Su-27 có thể hoạt động liên tục từ 3-4 giờ.

Kể từ sau sự kiện năm 1988, các nước đều chủ động giữ và củng cố các vị trí của mình. Thời điểm đó, Trung Quốc chưa đầu tư bồi đắp, xây dựng ồ ạt như hiện nay.

Khi đó, Trung Quốc chỉ chiếm một số đá ngầm như Châu Viên, Chữ Thập hay Gạc Ma.

Chúng tôi thường xuyên có các chuyến bay tuần tra Trường Sa nhưng không xảy ra đối đầu. Tuy nhiên, tất cả luôn sẵn sàng cho tình huống đối đầu có thể xuất hiện bất cứ lúc nào.

Lúc đó, Trung Quốc chưa sở hữu các máy bay có thể tiếp cận Trường Sa nhưng hiện nay, họ đã cải tạo trái phép các đảo để xây dựng đường băng và có những chiến cơ tương đương Việt Nam như Su-30, Su-27, chưa kể đến những loại tự phát triển.

Từ trước đến nay, không quân luôn có những biên đội trực chiến, sẵn sàng chiến đấu 24/24. Chỉ cần có lệnh là xuất kích và thực hiện những động tác đã được huấn luyện kỹ càng để tận dụng thời gian tối đa.

Không có. Những chuyến bay của Việt Nam được thực hiện trên đúng không phận nên Trung Quốc không thể đưa ra phản ứng gì.

Qua quá trình đào tạo, các thế hệ phi công được huấn luyện để các kẻ thù không dám gây sự với chúng ta và khi có sự cố xảy ra, không quân vẫn có thể đảm bảo tốt nhiệm vụ bảo vệ.

Năm 2000, Lý Tống tạo ra tình huống bất thường trên không và khiến dư luận cho rằng những kẻ như hắn sẽ còn làm được nhiều hành động điên rồ khác.

Tuy nhiên, để nói rõ hơn về vụ việc này, có thể xem Lý Tống như một con chuột may mắn chui lọt qua hàng rào, vốn được tạo ra để chống trộm.

Sau sự kiện đó, không quân đã rút ra được những kinh nghiệm quý giá.

Thời điểm đó, Lý Tống cướp một máy bay thể thao cánh quạt từ Thái Lan và bay về TP.HCM. Khi Lý Tống cướp máy bay, hắn đã chủ động bay tầm thấp để tránh radar phát hiện.

Trong khi đó, các chiến cơ trực chiến gần TP.HCM nhất là MiG-21 tại Biên Hòa, còn Su-22 và Su-27 lại ở Phan Rang.

Sau này, Su-27 và Su-30 được điều động về Biên Hòa để làm nhiệm vụ bảo vệ TP.HCM tốt hơn.

Con số các học viên của tôi đến nay là quá nhiều, không thể nhớ chính xác nhưng một trong những học viên nổi bật của tôi là Hiệu trưởng trường Sỹ quan không quân, người được tôi đào tạo bay trên 2 loại chiến cơ là Su-22 và Su-27.

Sau khi làm Sư đoàn trưởng, tôi được chuyển ra Hà Nội làm Tham mưu trưởng quân chủng Phòng không không quân năm 2005 và sau đó bổ nhiệm Phó Tư lệnh, Tham mưu trưởng quân chủng vào năm 2008.

Đến năm 2011, tôi được chuyển sang làm Phó Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam và công tác ở vị trí này trong 6 năm tiếp theo.

Đến nay, tôi đã không trực tiếp bay trong 12 năm, trong đó có 6 năm làm nhiệm vụ ở Quân chủng Phòng không không quân từ Tham mưu trưởng rồi sau đó là Phó Tư lệnh kiêm Tham mưu trưởng của quân chủng.

Với tình hình hiện nay, Phòng không không quân Việt Nam đang là một trong những lực lượng mạnh trong khu vực. Theo tôi, các nước có sức mạnh tương đương với Việt Nam có thể kể đến là Indoneisa, Malaysia, Singapore hay Thái Lan.

Tuy nhiên, điểm mạnh của Phòng không không quân Việt Nam là đã kinh qua chiến tranh, tích lũy được rất nhiều kinh nghiệm quý giá để tổ chức chiến đấu.

Cái mà (quân đội) chúng ta hướng đến hiện nay là khỏe, nhưng không phải để giao tranh mà khỏe để không xảy ra giao tranh - Thượng tướng Võ Văn Tuấn

Chúng ta phải làm sao củng cố được tiềm lực, sức mạnh quốc phòng để có khả năng đối phó khi có xung đột xảy ra, dù không ai muốn điều đó.

Tôi rất tin tưởng các chính sách đối ngoại của Việt Nam hiện nay. Với quan điểm mở rộng, muốn làm bạn với tất cả các nước, khó có thể tạo cớ để xảy ra chiến tranh.

Ai cũng hiểu, đã xảy ra chiến tranh là không có người thắng cuộc. Dù rằng, trong các cuộc chiến chính nghĩa để bảo vệ Tổ quốc, Việt Nam sẽ luôn giành chiến thắng nhưng những mất mát, tổn thất là không hề nhỏ.

Cái mà (quân đội) chúng ta hướng đến hiện nay là khỏe, nhưng không phải để giao tranh mà khỏe để không xảy ra giao tranh.

Khi ngồi trên máy bay, nhìn ra cửa và phía dưới, tâm hồn của con người khi đó sẽ khác hẳn khi đứng dưới mặt đất.

Ngoài ra, do là lĩnh vực đặc thù, chỉ có rất ít người có thể tham gia nên các phi công chiến đấu nhận được sự quan tâm nhiều hơn.

Mặc dù khi vào trận chiến, mọi tâm sức của phi công đều tập trung vào nhiệm vụ nhưng những lúc bay huấn luyện, bay trong những điều kiện tốt, các phi công có cơ hội để ngắm nhìn vẻ đẹp của thiên nhiên, điều này ít nhiều tác động đến tâm hồn của họ.

Bên cạnh sự lãng mạn, các phi công còn có sự điềm tĩnh, bản lĩnh, những tố chất được rèn luyện trong môi trường không quân.

Do đặc thù công việc, tác chiến đa phần độc lập, thường xuyên trong tình trạng "chân không đến đất, cật không đến trời", điều khiển những chiến cơ khổng lồ với nhiều động tác phức tạp, những điều này đã đem đến sự tự tin và tính độc lập cho người phi công.

Khi người phi công xem đá bóng, múa hát hay diễn xiếc, họ có thể trầm trồ trước những động tác điêu luyện của người mình đang theo dõi. Tuy nhiên, những con người đó chắc chắn cũng không thể không ngưỡng mộ khi các phi công thực hiện được những bài bay khó, động tác nhào lộn độc đáo trên không.

Người phi công nên là nghệ sỹ, hay nói rộng ra là những con người văn hóa. Đó không chỉ là trình độ ở trường lớp mà còn là lối ứng xử, quan điểm về cuộc sống mà mỗi người phải tự tiếp thu.

Ngoài ra, các phi công cũng là những người đề cao tính khoa học và chuẩn mực trong cuộc sống cũng như nhiệm vụ.

Ví dụ như, nếu hạ cánh 1.000 lần thì sẽ có 1.000 tình huống khác nhau, không lần nào giống nhau. Khi đó, người phi công phải đưa máy bay vào chuẩn mực cho phép để đảm bảo an toàn tuyệt đối.

Không phi công nào bay giống nhau. Có những người không may gặp nạn, có thể do họ đang tự tìm tòi, để sáng tạo ra những đường bay khó hơn, hiệu quả hơn trong tác chiến.

Mỗi phi công khi hạ cánh đều tự hỏi, làm sao để cải thiện được khả năng bay của mình, để chuyến sau tốt hơn chuyến trước. Cách bay cũng như tính cách, không ai giống ai và từ đó, sự sáng tạo của mỗi người cũng khác nhau.

Vấn đề là, làm sao để các phi công có thể sáng tạo ra những bài bay thích hợp nhất với khả năng của từng máy bay, khai thác hết tính năng của máy bay.

Và khi đó, có thể nói họ sẽ trở thành những nghệ sỹ, tự vượt qua được những tiêu chuẩn khoa học.

Dù 12 năm nay không được bay nhưng tôi luôn luôn mong muốn được trở lại với bầu trời. Và tôi tin rằng, chỉ cần lên buồng lái, tôi vẫn có thể bay tốt dù có thể phải ôn lại một chút về thiết bị, thao tác, nhất là đối với Su-27.

Có thể nói, kỹ năng phi công đã ngấm trong tôi và không thể quên được.

Trong điều kiện hiện nay, thực hiện chuyến bay như vậy là điều không dễ.

Cấp phép bay trực thăng

Tôi đang cùng lên ý tưởng cùng một số bạn bè, đồng nghiệp để thành lập một công ty dịch vụ về trực thăng, tương tự như một hãng taxi trên không, dùng trực thăng làm phương tiện.

Đây sẽ là một công ty phục vụ được nhu cầu sử dụng trực thăng của những người trẻ trong xã hội, đem đến họ trải nghiệm về bay. Ngoài ra, còn có thể vận chuyển khách du lịch đến những địa điểm không quá xa hay quan trọng hơn là những chuyến bay cấp cứu.

Ý tưởng này một phần sinh ra do đam mê bay và nghề nghiệp cũ của tôi nhưng quan trọng hơn là có thể phục vụ được xã hội, đem đến dịch vụ còn khan hiếm trong giai đoạn hiện nay.

Tôi đang hy vọng ý tưởng này sẽ đi vào thực tế trong năm 2020. Đây là nơi hội tụ những đồng nghiệp, bạn bè có năng lực, trí tuệ và vật chất.

Trước hết, do điều kiện quản lý bay hiện nay vẫn có những khó khăn đối với quá trình cấp phép.

Ngoài ra, nhu cầu sỡ hữu máy bay cá nhân hiện nay chưa phải nhiều. Tuy nhiên, tôi cũng đã làm việc với phía Cục tác chiến để nghiên cứu, xây dựng quy chế quản lý bay độ cao thấp, vừa đảm bảo an ninh, an toàn và tạo sân chơi chung cho những người có nhu cầu.

Tôi nghĩ, trong thời gian tới, việc cấp phép bay sẽ được phân định rõ ràng, loại nào bay ở tầng nào, bay thế nào. Điều này tương tự như việc cấp phép và áp dụng quy chế quản lý đối với ô tô cách đây vài chục năm, khi loại phương tiện này còn cực hiếm.