Phi cơ ném bom siêu tốc của phát xít Đức 

Khi đảng Quốc xã thống trị nước Đức, sức mạnh kỹ thuật đôi khi phải phục tùng những ý tưởng kỳ quặc của những quan chức chóp bu. Máy bay chiến đấu Heinkel He-177 là một trong những hậu quả của tình trạng đó. Ý tưởng về He-177 rất hợp lý: Sản xuất một phi cơ ném bom có tải trọng và tầm bay ngang với các phi cơ của phe Đồng minh, nhưng có khả năng bay nhanh hơn và cao hơn. 

Những phi cơ Heinkel He-177 của phát xít Đức. Ảnh: blogspot.com

Song trên thực tế người Đức chưa thể chế tạo một loại động cơ đủ mạnh dành cho một phi cơ có uy lực tới mức ấy. Thay vào đó, họ sử dụng hai động cơ Daimler DB-601 khá nổi tiếng dành cho phi cơ tiêm kích Messerschmitt Bf-109. Chủ trương ấy khiến số lượng cánh quạt giảm từ 4 xuống 2 để giảm lực cản. 

Một trong những yếu điểm của động cơ Daimler DB-601 là chúng nóng rất nhanh và lửa có thể bùng lên trong động cơ. Ngay cả khi hoạt động bình thường, nhiệt độ trong động cơ tăng lên mức cao đến nỗi xà dọc của cánh máy bay trở nên yếu. Nhược điểm ấy không gây hiểm họa lớn khi máy bay thực hiện nhiệm vụ ném bom ở tầm cao, nơi áp lực dồn lên cánh không lớn. Song nó sẽ trở thành thảm họa nếu phi cơ 32 tấn bổ nhào xuống để ném bom. Nhiều phi công Đức đã thực hiện hành động dại dột ấy và thiệt mạng. 

Phát xít Đức chế tạo vài nghìn chiếc He-177, song chúng hầu như không gây tác động lớn tới cục diện chiến tranh, mà chỉ làm Berlin lãng phí tiền và sinh mạng phi công. Nước Anh cũng chế tạo một mẫu máy bay ném bom với thiết kế giống hệt He-177, song họ tỏ ra sáng suốt khi bỏ động cơ Daimler DB-601 và lắp tới 4 động cơ cho máy bay. Họ thành công với Avro Lancaster, máy bay ném bom 4 động cơ. 

Cặp chiến đấu cơ dễ cháy của Liên Xô 

Liên Xô từng mắc sai lầm với hai mẫu máy bay LaGG-1 và LaGG-3, Express nhận định. Tên của chúng là chữ cái đầu của Semyon Lavochkin, Vladimir Gorbunov và Mikhail Gudkov – 3 nhà thiết kế phi cơ. Họ chọn một loại gỗ rất dễ cháy để làm thân máy bay. Vì thế mà các phi công Liên Xô thường nói đùa rằng chúng thực sự là những cỗ quan tài bay bóng loáng vì véc ni. 

Phi công Liên Xô thường gọi LaGG-3 là "quan tài bay" hoặc "tên lửa có người lái". Ảnh: wikia.com

Tình trạng khan hiếm nguyên liệu trong chiến tranh buộc các kỹ sư Liên Xô phải lắp động cơ Klimov M-105 cho LaGG-1 và LaGG-3. Nhưng động cơ này yếu đến nỗi ngay cả thân gỗ của máy bay cũng trở nên quá nặng đối với chúng. Vì thế, đương nhiên phi cơ di chuyển chậm khi bay. Bất chấp những vấn đề kỹ thuật trong quá trình thử nghiệm, việc sản xuất LaGG-1 và LaGG-3 vẫn diễn ra. Rất nhiều phi công Liên Xô mất mạng oan uổng vì phải lái chúng. 

Sau khi phát hiện những sai sót cực kỳ tệ hại, Lavochkin đấu tranh với Gudkov và Gorbunov để thiết kế lại hai mẫu máy bay. Nỗ lực của ông dẫn tới sự ra đời của hai phiên bản LaGG-5 và LaGG-7 với động cơ Shvetsov M-82 khá hoàn hảo. Phần lớn phi công Liên Xô điều khiển LaGG-5 và LaGG-7 trong Đại chiến Thế giới thứ hai. Chúng tỏ ra vượt trội hơn hẳn so với hai loại phi cơ Messerschmitt và Focke-Wulf của phát xít Đức trong các trận không chiến. 

Loạt phi cơ tệ hại của Mỹ 

Trong thập niên 50 và 60, Bộ tư lệnh Không quân Chiến thuật Mỹ tập trung vào việc phát triển những máy bay có khả năng tăng độ cao cực nhanh để đánh chặn phi cơ đối phương hoặc tham gia các chiến dịch chiến đấu, ném bom. Đối với giới lãnh đạo không quân hồi ấy, khả năng vận hành chỉ là yếu tố phụ, Washington Post cho hay. Họ muốn máy bay mới mang theo tên lửa không đối không chứ không phải súng thường. Hàng loạt dòng máy bay ra đời, bao gồm F-100 Super Sabre, F-101 Voodoo, F-120 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief, F-106 Delta Dart (phiên bản nâng cấp từ F-102). 

Phi cơ F-106 Delta Dart. Ảnh: airpowerworld.info

Loạt máy bay mới di chuyển nhanh, rất đắt, song lại hầu như vô dụng trước những nhiệm vụ mà chúng tham gia. F-104 là chiến đấu cơ đa dụng, song nó vận hành rất kém khi bay thấp và tỏ ra chậm chạp khi tấn công mục tiêu trên mặt đất. Hãng Lockheed đã hối lộ những khoản tiền kếch sù cho các vị khách quý nước ngoài – như Hoàng tử Bernhard của Hà Lan – để bán các phi cơ mới. Sau đó giới chuyên môn gọi F-104 bằng những cái tên mang tính chế giễu như “quan tài bay”, “tên lửa có người lái”. Những chiếc F-104 trong đợt đầu tiên còn có ghế bung phóng về phía dưới (để phi công thoát hiểm khi máy bay gặp sự cố). Chỉ vì kiểu thiết kế ấy mà Không quân Đức mất tới 116 phi công trong các vụ tai nạn máy bay F-104. 

Trong số những nước châu Âu mua phi cơ của Lockheed, chỉ Tây Ban Nha không mất phi công nào vì F-104 do lực lượng không quân của họ chỉ sử dụng máy bay trong các nhiệm vụ đánh chặn hoặc tấn công ở tầm cao. Khả năng chiến đấu của F-104 trong lực lượng không quân Pakistan cũng rất tệ hại và không vượt trội so với MiG-21, loại phi cơ rẻ hơn. Cuối cùng Không quân Mỹ phải dựa vào F-4 Phantom, phi cơ vốn là phương tiện của Hải quân.

Nghệ thuật… đi vệ sinh

Theo chia sẻ của vị Đại tá này, phòng đi vệ sinh trong tàu ngầm là một cái phòng xinh xắn. Mọi thủy thủ được huấn luyện và phải tập nhiều lần trước khi... mình là người thực tế.

Đi bồn cầu xong, xả nước, đóng van. Ngón tay phải nhè nhẹ chỉnh van cân bằng áp suất. Nhìn đồng hồ... Một quy trình trước khi nhấn nút để hệ thống tự động tống chất thải ra ngoài.

Cái khó khăn và phức tạp của “công cuộc đi vệ sinh” là bao giờ hệ thống tự thải cũng có... áp lực dư. Nếu thủy thủ đi vệ sinh xong, cần chỉnh van áp suất mà nhanh ẩu đoảng, không nhìn kim đồng hồ, hoặc trông gà hóa quốc, giản đơn hấp tấp chỉnh sai số, thì rất có thể áp lực dư sẽ đầy chất thải bắn ngược trở lại với sức mạnh có thể dựng được cột nước cao từ 100 đến 200m.

Phòng vệ sinh trên tàu ngầm.

Đại tá Trần Thanh Nghiêm chia sẻ, thực tế, trong huấn luyện tàu ngầm, thủy thủ Nga đi ở biển Baltic cũng vì sơ ý nên chịu trận “đại hồng thủy chất thải phun vào người”.

Chất thải đẩy tóe tòe loe khắp mình mẩy, quần áo chan chứa, tràn trề... bắn khắp phòng vệ sinh, chảy bẩn cả ra bên ngoài...; cả đêm không ngủ nổi vì hôi, cả kíp kỹ thuật của khoang tàu ấy phải thay nhau tẩy rửa, sát trùng, sấy khô, vẩy chút hương liệu cho không khí trong tàu dịu đi.

Theo Đại tá Nghiêm: “Đi vệ sinh trong tàu ngầm là cả một quy trình khoa học và đạt đến trình độ... nghệ thuật. Thủy thủ trong mơ cũng phải biết phải nhớ tay phải đóng van này, tay trái chỉnh van kia, mắt nhìn chính xác chỉ số áp suất trên đồng hồ đúng lúc để nhấn nút đẩy hết cái cần đẩy ra đại dương”.

Công phu như mở nắp tàu ngầm

Không chỉ "công cuộc" đi vệ sinh phải đúng quy trình và phải luyện tập cẩn thận, thao tác đơn giản là mở nắp tàu ngầm cũng phải huấn luyện rất cẩn thận, nếu không hậu quả rất khó lường.

Khi tàu ngầm đóng cửa lại giữ kín nước để lặn, khí thủy động học đã tạo áp suất chênh lệch với bên ngoài. Có nghĩa là áp suất ở trong tàu ngầm cao hơn, mạnh hơn môi trường khí quyển bên ngoài.

Các thủy thủ tàu ngầm Kilo của Hải quân Việt Nam.

Vì vậy, khi nổi lên và mở nắp để lên boong thì phải có sức để thắng được cái lực cản nặng nề ấy. Người thủy thủ mở nắp tàu ngầm phải gồng sức mạnh, đánh tay mở từ từ, đồng thời phải nắm chắc đai ghìm nắp xuống để áp suất trong tàu thoát dần ra bên ngoài.

Dù đã được huấn luyện, nhưng nếu thủy thủ thao tác vụng về đánh tay vẫn tím bầm, hoặc nếu quên xử lý theo quy trình là áp suất tuôn ra ngoài tạo thành luồng gió mạnh như bão tố tốc cả quần áo, tác động vào thân thể đau rát da bụng ngực.

Đôi khi không khéo và áp suất quá mạnh thì người bay luôn lên trời. Tàu ngầm nguyên tử lặn sâu đến 500m, thử thách chịu áp suất còn cao hơn cả tàu diezen lớp kilo 636. Mở nắp tàu ngầm nguyên tử khi nổi cũng khó khăn phức tạp hơn.

Đại tá Trần Thanh Nghiêm kể: Thuyền trưởng tàu ngầm Nga chui lên khi tàu nổi, bao giờ cũng có một thủy thủ đi theo. Đề phòng chênh lệch áp suất quá mạnh, khi thuyền trưởng mở nắp tàu ngầm, thủy thủ phía dưới tóm chân sếp giữ thật chặt, chứ không thì thuyền trưởng bay lên trời luôn.

Chính vì thế, thủy thủ Lữ đoàn tàu ngầm 189 phải tập luyện thuần thục, luôn luôn có ý thức ghìm tay mở nắp để áp suất thoát từ từ.

Họ phải điều chỉnh chỉ đến khi nào thấy cân bằng áp, có nghĩa là cảm nhận được không khí ấm áp, trong lành ở bên ngoài đối lưu thì mới đẩy nắp, chui lên.