Thiếu khoa học
Ông đánh giá thế nào về đề xuất xây dựng thêm tuyến đường sắt khổ 1m chạy song song tuyến đường sắt Bắc Nam hiện nay?
Bây giờ, năng lực của tuyến đường sắt đang ít quá, chỉ 18 – 25 đôi tàu/ngày đêm thì không đáp ứng được yêu cầu. Vì đầu vào ít (do giá thành vận doanh đắt, tàu lại chạy chậm nên ít người dùng phương tiện này), trong khi chi phí cho việc duy tu bằng ấy tuyến đường, đầu máy lại nhiều thì rõ ràng sẽ không có hiệu quả. Do vậy, ngành đường sắt phải tìm cách tăng chuyến tàu trong ngày đêm lên, cải thiện các điều kiện để phục vụ hành khách tốt hơn là điều dễ hiểu. Việc xây thêm tuyến đường khổ 1m này, nếu xét về mặt hình thức thì cũng là để phục vụ cho mục đích ấy. Còn thực tế, tôi nghĩ đây là giải pháp thiếu tính khoa học.
Vì sao vậy?
Là bởi chúng ta sẽ phải xây dựng cơ sở hạ tầng tương đương tuyến cũ, sau này vẫn còn phải làm đường khổ 1,435m nữa thì chi phí sẽ càng đội lên. Đường khổ 1m chỉ chạy được tối đa 120km/h. Tính trung bình 100km/h đi chăng nữa thì cũng không thể thực hiện được mục tiêu chiến lược của ngành là giảm thời gian chạy tàu tuyến Hà Nội – TPHCM xuống còn 10 tiếng.
Thêm vào đó, bây giờ thế giới người ta chỉ dùng đường sắt 1m làm đường chuyên dụng trong mỏ hoặc đường nhánh để đi xuống các cảng chứ không ai chạy đường dài như thế, vì số đôi tàu trong ngày đêm ít. Do đó, nó không đáp ứng được năng lực vận chuyển. Chưa kể, giá thành vận chuyển trên tuyến đường này sẽ lớn, đắt hơn đường khổ tiêu chuẩn (1,435m) và khổ rộng từ 1,5 – 1,8 lần.
 |
| PGS.TS Phạm Văn Ký, Bộ môn Đường sắt, Đại học Giao thông vận tải nói về xây thêm đường sắt khổ 1m trục Bắc Nam. |
Cái khó đang bó cái khôn
Nhưng hẳn nó cũng phải có những ưu điểm gì thì người ta mới đưa ra đề xuất đó chứ?
Phần ưu điểm này được cả thế giới công nhận và chúng tôi vẫn dạy cho sinh viên bao nhiêu năm nay, ấy là giá thành xây dựng rẻ so với đường khổ rộng. Thứ hai, nó chiếm ít diện tích. Thứ ba, thi công nhanh, dễ dàng. Riêng thời điểm này ở Việt Nam còn tận dụng được hệ thống đoàn tàu, trang thiết bị và nhà ga cũng như quản lý đang có sẵn. Thế nhưng, nên nhớ, triết lý thiết kế đường bây giờ là phải làm cho tiền duy tu bảo dưỡng ít đi, tức là phải chọn giải pháp xây dựng ban đầu với số tiền lớn. Cách làm ngược lại là như trước đây chỉ phù hợp khi đất nước còn nghèo.
Thì bây giờ ta vẫn nghèo đấy thôi!
Nhưng bây giờ chẳng ai lại đi làm đường sắt khổ 1m nữa. Thời điểm bây giờ làm đường khổ 1m thì rẻ, nhưng lại hóa thành đắt trong suốt cả thời kỳ dài hàng trăm năm sử dụng nó.
Một trong những nguyên nhân để ĐSVN đưa ra đề xuất này còn bởi chúng ta có thể tự làm đường sắt khổ 1m, từ đó sẽ giảm chi phí như nhận định của ông Trần Ngọc Thành, Chủ tịch Hội đồng thành viên ĐSVN. Có vẻ cái khó đang bó cái khôn, thưa ông?
Chúng ta hoàn toàn làm được đường sắt khổ 1,435m! Thực tế thì ta đã làm và đang có 15% chiều dài tuyến đường này rồi còn gì. Nhưng đúng là cái khó đang bó cái khôn thật. Song nếu ta vẫn cố làm đường sắt 1m thì sẽ càng khó thêm cho sau này, vì đằng nào vẫn phải làm đường khổ tiêu chuẩn, để tiến lên đường sắt cao tốc. Nguyên tắc là, trước khi đi đến giải pháp làm thêm tuyến đường mới giống hệt đường cũ, bao giờ cũng có những giải pháp trung gian. Thế nhưng tôi không thể hiểu nổi là tại sao ngành đường sắt lại không nghĩ đến hay không đưa vào thành đề xuất của mình.
Đó là những giải pháp gì vậy?
Có hai nhóm giải pháp chính. Nhóm thứ nhất chỉ tổ chức sắp xếp lại các đường tàu, như thế không hề tốn kém. Ví dụ, rút ngắn chu kỳ tàu chạy bằng cách giảm thời gian dừng đỗ ở ga, dùng các tín hiệu tự động, trung tâm điều khiển tự động để điều hành thời gian dừng đỗ... Nhóm thứ hai là cải tạo công trình bằng cách kéo dài đường ga, để hai đoàn tàu có tránh nhau thì vẫn không phải ở trạng thái đỗ; hoặc giữa hai ga làm thêm ga loại 1, loại 2 nữa và làm trục chạy suốt...
Thế giới đã chứng minh, nếu dùng điều độ tập trung cho tàu chạy đuổi thì năng lực của tuyến đường tăng lên được 35 – 40%, tức là bây giờ ta chỉ có 25 đôi tàu/ngày đêm thì khi đó sẽ tăng lên được 35 - 37 đôi tàu/ngày đêm. Lạ một cái là chúng tôi đã giảng dạy bài học căn bản ấy bao nhiêu năm nay nhưng hầu như chẳng ai áp dụng.
Hẳn trong số những người làm lãnh đạo ngành đường sắt cũng có những học trò của ông. Ông thấy sao khi bài học căn bản ấy vẫn chưa được lưu tâm?
Tôi giảng dạy về đường sắt từ năm 1978. Dĩ nhiên là tôi tiếc chứ.
Hiện đại đường sắt không chỉ từ tiền
Ông đánh giá thế nào về đường sắt Việt Nam hiện nay?
Hiện nay, hạ tầng đường sắt của chúng ta vẫn là truyền thống. Có nghĩa ngày đầu như thế nào thì giờ vẫn y như thế, đúng theo định nghĩa ban đầu rằng đường sắt là những đoạn ray ngắn, được đặt trên nền đá ba lát, trên đường ray có các hệ thống bánh sắt chuyển động lăn. Còn đường sắt hiện đại là những đường ray dài liên tục, thay đá ba lát bằng các lớp đàn hồi hữu cơ, chất dẻo, điều khiển các đoàn tàu từ trung tâm điều khiển...
Khi ngành đường sắt đưa ra một giải pháp nào đó, những nhà khoa học như các ông có được tham gia ý kiến, phản biện?
Cũng có, nhưng dường như ngành không có quá nhiều việc hoặc giải pháp không liên quan đến lĩnh vực của tôi nên số lần tôi tham gia không nhiều.
Ông có thấy ý kiến của mình được tiếp thu?
Có chứ. Nhưng cũng có nhiều thứ mà chúng tôi dạy mãi, có lẽ sinh viên nghe cũng chán rồi song vẫn chưa thấy triển khai trong thực tế.
Phải chăng, đường sắt của mình vẫn “truyền thống” là vì người ta đã “bỏ quên” những bài học, căn bản mà các ông vẫn truyền đạt?
(Cười) Cái này thì tôi chịu. Nhưng rõ ràng, đề xuất này là không thuyết phục. Bởi vì điều kiện cần thiết phải làm thêm đường thứ 2 là khi năng lực thông qua yêu cầu cần lớn hơn 65 đôi tàu/ngày đêm. Năng lực thông qua yêu cầu nhỏ hơn 25 đôi tàu/ngày đêm chỉ cần làm đường đơn và năng lực thông qua yêu cầu từ 25 – 65 đôi tàu/ngày đêm chỉ cần từng đoạn đường đôi. Trong khi theo VISTANSS2 thì đến 2030 chúng ta mới cần đến 53 đôi tàu/ngày đêm! Vả lại đường sắt hiện hữu tiêu chuẩn rất thấp, lại làm thêm đường sắt thứ 2 tiêu chuẩn cũng rất thấp như cũ thì chẳng thuyết phục được ai.
Ông có cho rằng, hiện đại hóa đường sắt không thể chỉ hoàn toàn đổ cho vấn đề tiền?
Đúng. Nó có nhiều yếu tố lắm, kể cả con người chứ không thể chỉ từ vấn đề tiền bạc.
Theo ông, bây giờ phải làm gì để đường sắt Việt Nam phát triển?
Muốn vậy, cần có sự quyết liệt từ phía Nhà nước. Tiếp đó, khi đưa ra một giải pháp nào đó, người ta cần phải tính toán tất cả các phương án dưới quan điểm khoa học. Phải huy động được sự tham gia của các nhà khoa học nữa.
Trân trọng cảm ơn ông!
Trong tờ trình gửi Bộ Giao thông vận tải, ĐSVN xin phép lập Đề án nghiên cứu xây dựng tuyến đường sắt mới. Theo đó, tuyến đường sắt Hà Nội - TPHCM có tổng chiều dài là 1.726km, khổ 1m, được xây dựng từ thời Pháp với tiêu chuẩn kỹ thuật và tốc độ thấp, năng lực phục vụ vận tải chỉ khoảng 25 đôi tàu/ngày đêm. Do vậy, cần nghiên cứu việc xây dựng thêm một tuyến đường sắt khổ 1m chạy song song để phục vụ nhu cầu vận tải trước khi đường sắt cao tốc đi vào hoạt động (2050).
