Ô tô thời thượng không dám dùng điều hoà, đừng dại vọt ga... ai dám đi

Tập đoàn Vingroup mới đây gây xôn xao khi công bố bắt đầu sản xuất ô tô điện từ năm nay và sắp tới sẽ cho ra mắt mẫu xe chạy điện đầu tiên mang thương hiệu Việt. Từ giữa năm 2018, Vingroup đã chọn công ty EDAG (CHLB Đức) làm đối tác kỹ thuật cho dự án xe điện và thiết kế một số mẫu ô tô điện dành cho thị trường Việt Nam. Giữa năm 2019, khi nhà máy ô tô Vinfast vừa đi vào hoạt động, Vingroup tiếp tục ký kết hợp tác với công ty Kreisel Electric (Áo) để sản xuất pin ô tô điện.

Các hãng xe nước ngoài cũng rập rình phát triển ô tô điện tại Việt Nam. Tập đoàn Mitsubishi Motor (Nhật Bản) dự định đầu tư từ năm 2017. Mới đây, Mitsubishi Motor Việt Nam đã công bố kế hoạch đầu tư một nhà máy ô tô mới tại Long An, công suất 50.000 xe/năm, trong đó có sản xuất, lắp ráp ô tô điện.

Về hạ tầng,Vingroup và Tổng công ty Dầu Việt Nam (PV Oil) đã ký Biên bản ghi nhớ hợp tác triển khai hệ thống trạm sạc và thuê pin cho xe máy điện thông minh, ô tô điện. Theo kế hoạch, hai bên sẽ thiết lập 30.000-50.000 trạm sạc và thuê pin trên toàn quốc.

Còn Mitsubishi Motors Việt Nam đã đặt thử nghiệm 3 trạm sạc dành cho ô tô điện tại Hà Nội, Đà Nẵng và Hội An (Quảng Nam). Bên cạnh đó, DN này còn hợp tác với trường Đại học Đà Nẵng và Tổng công ty Điện lực Miền Trung đào tạo nhân viên kỹ thuật, sản xuất các trạm sạc cho ô tô điện, với mục tiêu phát triển hàng loạt trên cả nước.

Ngoài ra, chủ đầu tư một số khu đô thị, chung cư mới cũng đang xây dựng hạ tầng các trạm sạc pin, giống như một tiện ích để thu hút khách hàng.

Đánh giá về thị trường ô tô điện Việt Nam, các DN đều nhận định là rất tiềm năng. Khảo sát của công ty tư vấn chiến lược quốc tế Frost & Sullivan (Mỹ) vào năm 2017 cho thấy, có 33% người tiêu dùng nghĩ đến mua xe điện ngay từ lần đầu. Việt Nam có dân số trẻ và rất nhiều người sử dụng Internet. Sự hứng thú với công nghệ xe điện của người Việt đã vượt qua những hạn chế của nó như giá thành cao, sạc pin tốn thời gian. Đây là thị trường thực sự tiềm năng, Frost & Sullivan nhận xét.

Thực tế, nhu cầu về ô tô tại Việt Nam đang tăng nhanh, đến 2025 sẽ đạt khoảng 800.000 xe/năm và 2030 đạt trên 1 triệu xe/năm. Số lượng ô tô tăng nhanh dẫn tới hệ lụy lượng khí thải gây ô nhiễm môi trường lớn. Vì vậy, việc phát triển ô tô điện sẽ rất phù hợp, nhất là tại các thành phố lớn, dân cư đông đúc.

Các dự báo mới đây cho thấy, từ năm 2025, thị trường ô tô sẽ có bước chuyển lớn sang dòng xe điện. Nhờ sự tiến bộ nhanh chóng của khoa học kỹ thuật, ô tô điện sẽ có giá bán tương đương ô tô động cơ đốt trong. Thời gian nạp pin cho xe điện giảm xuống dưới 1 giờ, đa số ô tô điện có thể chạy tới 400 km cho mỗi lần sạc. Đây là những yếu tố quan trọng thuyết phục khách hàng chuyển sang lựa chọn ô tô điện.

Chính vì vậy, các DN đang muốn đón đầu để nắm bắt cơ hội này.

Để sản xuất lắp rắp một chiếc ô tô điện có lẽ không còn quá khó khăn với các nhà đầu tư. Vấn đề quan trọng là làm thế nào để ngành sản xuất này phát triển, hướng tới sự thành công. Sự thành công đó phụ thuộc vào nhiều yếu tố, mà trong đó hệ thống chính sách để khuyến khích phát triển ô tô điện tại Việt Nam lại gần như chưa có gì.

Thử hình dung, một chiếc ô tô điện có thể di chuyển quãng đường 300 km thì hết điện và cần khoảng 6 tiếng để sạc đầy pin. Ước tính quãng đường, nếu lái xe từ Hà Nội đến Vinh thì vừa hết điện. Để xe điện hoạt động bình thường, đòi hỏi phải có hệ thống các trạm sạc và đổi pin trên đường. Nếu chưa có hạ tầng tốt, lái xe từ Hà Nội đến Vinh sẽ phải rất tiết kiệm. Có thể không sử dụng điều hòa, giữ dải tốc độ ổn định, không vọt ga, phanh gấp,... Nếu chẳng may gặp tắc đường, lại không thể tắt máy, thì có nguy cơ xe dừng giữa đường. Xét tình huống như vậy, chẳng ai muốn lái ô tô điện, cứ xe xăng mà chạy cho thoải mái. Những chiếc ô tô điện nếu có chạy cũng chỉ loanh quanh trong khoảng cách ngắn. Hạ tầng chưa có thì dùng xe điện chỉ để “làm cảnh”.

Vì thế, năm 2016, Tập đoàn Mai Linh có kế hoạch thay thế xe taxi chạy xăng bằng chạy điện, tuy nhiên đã phải hủy bỏ vì tính toán hiệu quả kinh doanh thấp. Xe chỉ chạy trong quãng đường ngắn, thời gian sạc đầy pin lâu và thiếu các trạm sạc trên đường. Nếu xe đang chở khách, hết điện sẽ thế nào? Thời gian sạc pin lâu cũng ảnh hưởng đến việc đi lại của khách, giảm thời gian hoạt động của xe.

Theo tính toán, để đầu tư một trạm sạc pin, chi phí còn lớn hơn một trạm bán xăng dầu hiện nay bởi phải sử dụng công nghệ hiện đại. Vì vậy, việc phát triển mạng lưới sạc pin hay cho thuê pin rộng khắp không hề dễ dàng, đỏi hỏi rất nhiều vốn liếng và thời gian. Cần phải có chính sách khuyến khích, hỗ trợ các DN phát triện mạng lưới trạm sạc pin.

Hơn nữa, giá ô tô điện hiện nay vẫn cao hơn ô tô chạy xăng, vì vậy cũng khó khuyến khích người tiêu dùng lựa chọn. Hiện sản xuất lắp ráp ô tô điện tại Việt Nam được hưởng thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện 0% và thuế tiêu thụ đặc biệt bằng 70% so với xe chạy xăng dầu thông thường. Những chính sách này được cho là chưa đủ hấp dẫn với các DN và người tiêu dùng.

Trong khi làn sóng phát triển ô tô điện nổi lên mạnh mẽ trên thế giới thì tại Việt Nam vẫn thiếu sự quan tâm. Ô tô điện phát triển đồng nghĩa với nhu cầu dùng điện tăng. Cân bằng cung - cầu năng lượng sẽ là vấn đề quan trọng. Một lưới điện thông minh là không thể thiếu nếu muốn quản lý tối ưu việc phân phối năng lượng đại trà. Điều này chưa thấy cơ quan nào đề cập tới.

Sản xuất ô tô điện sẽ cần bốn công nghệ cơ bản là tích lũy điện, máy điện, máy đổi điện và kỹ thuật điều khiển. Nếu mở rộng cho cả ngành công nghiệp, khi ô tô điện phát triển, khi điện trở thành nguồn năng lượng chính, lúc đó thị trường pin, động cơ điện và các máy đổi điện sẽ vô cùng quan trọng. Nếu không có hệ thống chính sách đồng bộ, có tầm nhìn, liệu Việt Nam có bắt kịp “dòng chảy” này?