Mới đây, trong văn bản trả lời cử tri trước kỳ họp thứ ba HĐND TP Hà Nội (dự kiến diễn ra đầu tháng 12/2021) về kiến nghị xem xét hiệu quả của tuyến buýt nhanh BRT Kim Mã - Yên Nghĩa Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội đã có văn bản kiến nghị ưu tiên triển khai 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt.
Đề xuất này đã nhận nhiều ý kiến trái chiều vì chưa hợp lý với hạ tầng giao thông của Thủ đô và khó khả thi, nhất là khi tuyến buýt nhanh (BRT) đang hoạt động chưa hiệu quả, tồn tại nhiều vướng mắc, sai phạm.
 |
| Giờ cao điểm phương tiện cá nhân lấn làn khiến BRT không thoát được cảnh ùn tắc. |
Trao đổi với PV Báo Tri thức và Cuộc sống, KS. Phạm Thế Minh - Phó Chủ tịch, Tổng thư ký Tổng hội Xây dựng Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho rằng, việc vận hành xe buýt, phương tiện công cộng là xu hướng của thế giới nhằm phát triển giao thông đô thị, hướng đến giảm và không còn phương tiện giao thông cá nhân trong đô thị. Tuy nhiên, đây là lộ trình "gian nan" của Việt Nam nói chung và của Hà Nội nói riêng vì văn hóa giao thông của người Việt chưa cao và hạ tầng giao thông chưa đồng bộ.
"Dù vậy, việc triển khai hệ thống giao thông bằng xe buýt, xe công cộng vẫn phải làm nhưng phải được nghiên cứu kỹ và có lộ trình rõ ràng. Việc gì ban đầu cũng khó và có thể chưa hiệu quả nhưng về lâu dài sẽ phát huy được lợi thế của nó" - KS. Phạm Thế Minh nói.
Ông cho rằng Hà Nội phải nghiên cứu lại mạng lưới tuyến xe buýt đô thị trên cả trục ngang và dọc, rà soát, đánh giá lại điểm kết nối với nhau ở chỗ nào để người dân có thể đổi chuyến. Vì thực tế, không phải một chuyến xe có thể đưa hành khách đến đúng điểm cần đến mà còn phải chuyển tuyến. Nếu không "thỏa mãn" được nhu cầu của hành khách về việc di chuyển vì họ vẫn tiếp tục bám xe máy, dùng phương tiện cá nhân để chạy ngang, chạy dọc. Như vậy, có phát triển xe buýt hay làn riêng cho xe buýt cũng không hiệu quả.
 |
| KS. Phạm Thế Minh. |
Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cũng đánh giá, 14 làn đường ưu tiên cho xe buýt là chưa đủ với Hà Nội bởi giao thông tại Thủ đô khá phức tạp, đông xe máy, ô tô cá nhân. Việc tuyến buýt BRT chưa phát huy hiệu quả vì là tuyến độc đạo, không kết nối được với các tuyến buýt khác nên lượng khách sử dụng chưa cao. Nguyên tắc BRT là được dành riêng làn ưu tiên nhưng vào giờ cao điểm tuyến buýt lại không được đáp ứng "đủ điểu kiện" để hoạt động vì các phương tiện khác "lấp vào chỗ trống". Nguyên nhân cũng vì do hạ tầng dành cho BRT kém, không bảo đảm như: vạch kẻ mềm, trên cầu vượt không có làn riêng, công tác giám sát, xử phạt buông lỏng, không răn đe...
"Ở nhiều nước, buýt BRT có làn riêng, được thiết kế theo kiểu lòng máng để hoạt động độc lập, nếu phương tiện nào đi vào thì sẽ không có đường ra và bị phạt nặng" - KS. Phạm Thế Minh nói và cho biết cần phải chịu hy sinh một số năm đầu để vận hành làn đường ưu tiên của xe buýt đi vào nề nếp. Đặc biệt, cần phải có lộ trình phát triển xe buýt song hành cùng lộ trình giảm bỏ xe máy.
Chia sẻ với báo chí, TS Nguyễn Xuân Thủy (chuyên gia nghiên cứu về giao thông đô thị) cho rằng, nhiều nước trên thế giới có đường dành riêng cho xe buýt, đây là hướng đi tốt nhưng cần phải có lộ trình với quy hoạch đầy đủ và đặc biệt là hạ tầng phải đảm bảo. Đường phải rộng, thoáng có đường dành riêng cho từng đối tượng phương tiện, những ngã tư phải có xa lộ xanh để các phương tiện đi lại liên thông chứ không ngắt quãng, cùng đó hiện người dân cũng chưa được mặn mà với xe buýt vì chất lượng phương tiện và phục vụ chưa tốt, thời gian không đảm bảo… Nếu triển khai ồ ạt cùng lúc sẽ khiến ùn tắc tăng thêm.
Chúng ta phải lấy bài học của BRT là kinh nghiệm, khi chúng ta đổ hàng nghìn tỷ đồng để xây dựng nhưng hiệu quả không như mong đợi. Theo thống kê trung bình một tháng tuyến này chỉ đạt khoảng 10.000 lượt người, không hiệu quả.
Hiện do tuyến BRT không hiệu quả nên TP HCM đã cho dừng, do đó trước khi xây dựng đề án cần tổng kết xem thói quen của người dân và chất lượng phải đảm bảo. Đặc biệt là cần phải nghiên cứu cụ thể tại sao người dân vẫn chưa mặn mà với xe buýt khi người đi chưa đến 10%.
Theo đó muốn có đường dành riêng cho xe buýt, đầu tiên hạ tầng phải tốt (đường phải rộng 6 làn xe, rộng từ 30 trở lên), đường phải liên thông và đặc biệt là xây dựng thói quen đi lại của người dân.
Hà Nội trả giá đắt vì buýt BRT
Tuyến buýt nhanh đầu tiên của Hà Nội là Kim Mã - Yên Nghĩa khởi công đầu năm 2013, đến cuối năm 2016 mới bắt đầu khai thác. Tuyến buýt chạy theo lộ trình Yên Nghĩa - Ba La - Lê Trọng Tấn - Lê Văn Lương kéo dài - Láng Hạ - Giảng Võ - bến xe Kim Mã.
Tổng đầu tư của dự án gồm xây dựng hạ tầng, nhà chờ, phương tiện... là 55 triệu USD (trên 1.100 tỷ đồng) bằng vốn vay của Ngân hàng Thế giới, trong đó Việt Nam góp vốn đối ứng bằng chi phí giải phóng mặt bằng.
Tại kết luận của Thanh tra Chính phủ vào 7/2021 cũng đã chỉ rõ việc đầu tư với số tiền rất lớn, dự án chưa đạt được hiệu quả như mong đợi, chưa đạt được mục tiêu đề ra là hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn ắc giao thông và từng bước nâng cao chất lượng môi trường của thành phố. Việc đầu tư chưa đồng bộ, chưa tạo ra các lợi ích nhằm khuyến khích người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang vận tải công cộng.
Đặc biệt, dự án Hợp phần I - Xe buýt nhanh BRT còn sai phạm tài chính ở các gói thầu kiểm tra, tổng số tiền sai phạm là 43,57 tỷ đồng.
Theo đề xuất mới đây, giai đoạn từ nay đến năm 2025, Hà Nội nghiên cứu tổ chức 9 làn đường ưu tiên cho xe buýt, gồm: Nguyễn Trãi - Trần Phú (Hà Đông); Pháp Vân - Giải Phóng - Đại Cồ Việt; Nguyễn Văn Cừ - Ngô Gia Tự; Phạm Hùng - Khuất Duy Tiến - Linh Đàm; Hoàng Quốc Việt; Trần Duy Hưng; Xã Đàn; Võ Chí Công và tuyến đường Võ Văn Kiệt. Giai đoạn 2026 đến 2030, thành phố sẽ có thêm 5 tuyến đường được nghiên cứu, tổ chức làn ưu tiên cho xe buýt, gồm: Nhổn - Hồ Tùng Mậu; Ngọc Hồi - Bến xe Thường Tín; Trần Duy Hưng - Hòa Lạc; Mỹ Đình - sân bay Nội Bài; Thường Tín - Phú Xuyên dọc theo quốc lộ 1 cũ.
