Góp ý dự thảo văn kiện trình Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII, liên quan đến lĩnh vực phát triển hạ tầng giao thông, PGS.TS. Nguyễn Thanh Chương, Phó hiệu trưởng Trường Đại học GTVT cho rằng, nội dung văn kiện đã chỉ ra được những vấn đề cốt lõi về thực trạng phát triển ngành GTVT hiện nay. Vấn đề quan trọng nhất hiện nay là cân đối được nguồn lực để thực hiện đầu tư.
 |
| PGS.TS Nguyễn Thanh Chương |
Đặt mục tiêu cân đối các loại hình vận tải
Ông đánh giá như thế nào về mục tiêu phát triển hạ tầng giao thông mà Dự thảo văn kiện trình Đại hội Đảng đặt ra trong giai đoạn 2021 - 2025? Có nên đặt mục tiêu cụ thể cho tỷ trọng từng loại hình vận tải thay vì mỗi giai đoạn nêu ra một số dự án giao thông trọng điểm?
Trước hết, tôi muốn nói rằng những nội dung đánh giá về lĩnh vực GTVT trong dự thảo văn kiện Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XIII đã chỉ ra được những vấn đề cốt lõi về thực trạng phát triển ngành GTVT hiện nay.
Trong đó, có ba phần quan hệ rất chặt chẽ với nhau là phát triển cơ sở hạ tầng, vận tải và xây dựng, hoàn thiện hệ thống chính sách quản lý và thúc đẩy sự phát triển của GTVT.
Cụ thể, hạ tầng, về vận tải và chính sách tuy đã đạt được những thành công nhưng cũng còn một số tồn tại chưa được xử lý dứt điểm. Do đó, nhiệm vụ đặt ra trong giai đoạn 2021 - 2025 cần bao gồm những nội dung liên quan đến cả ba khía cạnh này.
Trong đó, việc lượng hóa các mục tiêu về xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông là cần thiết; tuy nhiên cũng cần bổ sung các mục tiêu liên quan đến vận tải và hoàn thiện các cơ chế, chính sách phát triển giao thông vận tải.
Do vậy, theo tôi bên cạnh việc đưa ra mục tiêu xây dựng một số dự án hạ tầng giao thông trọng điểm để tiến tới hoàn thiện hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông thì đặt ra các mục tiêu để cân đối các loại hình vận tải cũng là cần thiết.
Kinh nghiệm nhiều nước như Nhật Bản, Hàn Quốc cho thấy trong tiến trình phát triển hạ tầng giao thông vận tải, vẫn phải chấp nhận ưu tiên phát triển đường bộ trước các loại hình vận tải khác; vì đây là hình thức vận tải linh động, thuận tiện và có khả năng tiếp cận tốt nhất.
Đây cũng là hướng mà Việt Nam đã tiến hành trong nhiều năm qua.
Theo ông, làm thế nào để giải quyết được triệt để bất cập khi vận tải đường bộ chiếm hơn 90%? Cùng đó là thực tế luôn không đủ ngân sách bố trí đầu tư các dự án đường sắt, đường thủy?
Phải nói rằng, sự không cân đối về các loại hình vận tải đã đặt ra vấn đề về chi phí vận tải lớn. Theo thống kê năm 2018, quy mô của dịch vụ vận tải khoảng 40 - 42 tỷ USD/năm, chi phí logistics chiếm 20,9% GDP, trong đó chi phí vận tải chiếm khoảng 56% chi phí logistics.
Để giảm chi phí vận tải, bên cạnh việc định hướng nâng dần tỷ trọng các hình thức giao thông khác như đường sắt, hàng hải, đường thủy nội địa, đường hàng không để phục vụ các mục tiêu vận tải hàng hóa tải trọng lớn thì vấn đề quy hoạch hạ tầng để kết nối các loại hình giao thông vận tải cũng hết sức cần thiết và cũng cần xem xét đặt ra trong giai đoạn 2021 - 2025.
 |
| Một đoạn cao tốc Hà Nội - Hải Phòng |
Giải pháp trước mắt để nâng tỉ trọng và do đó là hiệu quả vận tải của các loại hình vận tải khác như đường sắt, hàng hải, đường thủy nội địa là không chỉ đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cho các loại hình vận tải này, mà cần phải xem xét đầu tư các cơ sở hạ tầng cho phép kết nối tốt hơn giữa các loại hình vận tải mà trước hết là giữa đường bộ và đường sắt; giữa đường bộ và đường thủy nội địa: Đặc biệt là tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long.
Làm tốt việc kết nối hạ tầng sẽ là một trong những giải pháp quan trọng để tối ưu hiệu quả của các loại hình vận tải khi mà hiện nay chúng ta còn đang gặp khó khăn về huy động nguồn lực đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông.
Mục tiêu 5.000km cao tốc là phù hợp
Đến năm 2030, chúng ta mới đặt mục tiêu 5.000km đường cao tốc. Như vậy, theo ông có thấp hơn nhu cầu thực tế?
Theo Quyết định 326/2016 của Thủ tướng Chính phủ thì đến năm 2030, nước ta dự kiến có 31 tuyến đường cao tốc với tổng số 6.411km. Cho đến thời điểm hiện nay, chúng ta mới hoàn thành 12 đoạn tuyến cao tốc với tổng chiều dài 1.018km, nếu kể cả các tuyến đang triển khai xây dựng thì tổng chiều dài mới đạt khoảng 1.400km.
Một bất cập như một số nhà khoa học, chuyên gia đã chỉ ra là mật độ đường bộ cao tốc phân bố chưa đồng đều theo địa bàn, một số tuyến cao tốc chưa tiếp cận và kết nối với các cửa khẩu quốc tế.
Chúng ta đều biết vừa qua, trong 8 dự án thành phần của cao tốc Bắc - Nam được dự kiến đầu tư theo hình thức PPP đã có 3 dự án được Quốc hội cho phép chuyển đổi sang đầu tư công.
Điều này cho thấy dù nhu cầu giao thông là rất lớn thì việc thu hút nguồn lực từ vốn ngoài ngân sách cho đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông vẫn gặp rất nhiều khó khăn.
Theo phân tích nếu đặt mục tiêu đến năm 2025 thì để xây dựng thêm khoảng 3.000km đường cao tốc nữa thì cần đầu tư khoảng 4,72 tỷ USD mỗi năm. Đây là một áp lực lớn đối với việc cân đối nguồn lực để thực hiện đầu tư.
Tôi cho rằng, con số mục tiêu 5.000km đến năm 2030 là phù hợp trong điều kiện hiện nay; vấn đề là chúng ta cần lựa chọn được đúng các khu vực có nhu cầu lớn, quá trình triển khai xây dựng cần được thực hiện nhanh, đúng tiến độ để phát huy được hiệu quả đầu tư.
Với đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, theo ông, nếu đến năm 2025 chúng ta mới đặt mục tiêu chuẩn bị đầu tư, để năm 2030 triển khai xây dựng 1 số đoạn thì có chậm hay không?
Dự án phát triển đường sắt tốc độ cao đã được nghiên cứu tiền khả thi và đưa ra bàn thảo nhiều lần. Theo tôi được biết, ở thời điểm hiện tại dự án đang trong quá trình được Hội đồng thẩm định Nhà nước tiến hành thẩm định để xin ý kiến các thành viên Hội đồng và trình Thủ tướng Chính phủ.
Trên cơ sở tổng mức đầu tư đã được thẩm định, chúng ta mới có thể trả lời được câu hỏi có nên đưa một số đoạn của dự án này vào mục tiêu nhiệm vụ trong giai đoạn 2021 - 2025 hay không vì sẽ liên quan đến khả năng cân đối nguồn lực.
Theo quan điểm cá nhân tôi, trong quá trình phân kỳ đầu tư xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, chúng ta cần xem xét xây dựng các đoạn dự kiến có nhu cầu cao như đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP HCM trước khi tiếp tục triển khai các đoạn tuyến sau.
Cần thiết tăng trần nợ công
Một trong những nguyên nhân “muôn thuở” lý giải cho việc các dự án giao thông chậm về đích hoặc khởi công ít so với nhu cầu là nguồn vốn đầu tư hạn hẹp. Để khắc phục tình trạng này, văn kiện cần bổ sung những giải pháp đột phá gì, thưa ông?
Đây là câu hỏi rất khó trả lời cho các nhà khoa học vì liên quan đến cân đối nguồn lực tài chính của đất nước. Tôi cho rằng trong nhiều năm qua, Đảng và Chính phủ đã luôn quan tâm, đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông vận tải; luôn coi giao thông vận tải là một trong các mũi đột phá có tính chiến lược để phát triển kinh tế - xã hội. Vấn đề hiện nay theo quan điểm của tôi là tháo gỡ cơ chế huy động vốn ngoài ngân sách.
Tháng 6/2020, Quốc hội đã thông qua Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư và sửa đổi Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam. Đây là một căn cứ pháp lý quan trọng để tạo ra hành lang pháp lý cho việc thu hút vốn đầu tư ngoài ngân sách.
Vấn đề tiếp theo là triển khai xây dựng các nghị định, thông tư và tạo ra các cơ sở pháp lý chặt chẽ nhưng đảm bảo được quyền lợi của Nhà nước và nhà đầu tư. Làm được việc này thì có thể giúp khắc phục được vấn đề thiếu hụt vốn trong xây dựng hạ tầng giao thông vận tải.
Khi văn kiện đặt ra mục tiêu, dự án cụ thể trong từng giai đoạn, theo ông có cần khẳng định Nhà nước phải đảm bảo nguồn lực đầu tư ngân sách để thực hiện được dự án, tránh tình trạng Nhà nước nợ doanh nghiệp như ở dự án QL5, không giải ngân được vốn nước ngoài như ở dự án Bến Lức - Long Thành, hiện nhà thầu đang đề nghị dừng thi công do không được thanh toán?
Vấn đề đảm bảo nguồn lực đầu tư để thực hiện dự án là hết sức quan trọng và là vấn đề chính, cốt lõi được đặt ra trong các báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của các dự án.
Nguồn lực tài chính từ ngân sách là một nguồn lực. Bên cạnh đó thì việc huy động các nguồn lực tài chính từ vốn ngoài ngân sách thông qua các hình thức PPP, vốn đầu tư nước ngoài cũng cần được xem xét.
Theo tôi văn kiện đưa ra các yêu cầu về các dự án trong từng giai đoạn là cần thiết. Tuy nhiên, khi triển khai ở bước lập dự án cần phải làm rất kĩ cả về tính khả thi về tài chính và kĩ thuật.
Chúng ta cũng cần có quan điểm tương đối rõ ràng về việc tôn trọng kết quả nghiên cứu của báo cáo nghiên cứu khả thi.
Khi kết quả nghiên cứu cho thấy các vấn đề tài chính, kĩ thuật và hiệu quả đầu tư của dự án là chưa rõ ràng thì cần mạnh dạn xem xét thay đổi điều chỉnh phương án đầu tư hoặc điều chỉnh lại quy mô, thời điểm triển khai dự án cho phù hợp.
Chúng ta đều biết trong giai đoạn vừa qua, Bộ GTVT đã có những động thái rất quyết liệt, mà theo tôi là dũng cảm, để thực hiện những điều chỉnh này.
Văn kiện nêu rõ trần nợ công tới năm 2025 không quá 60% GDP, vậy trong trường hợp cần đầu tư những dự án giao thông đột phá làm thay đổi GDP cả nước, giảm chi phí logistics như dự án đường sắt tốc độ cao, ta có nên chấp nhận nâng trần này lên không?
Quy định về trần nợ công không quá 60% GDP là một trong những đường bao để đảm bảo an ninh kinh tế của đất nước.
Theo tôi quy định này là cần thiết nhưng cũng có thể có những ngoại lệ do Quốc hội xem xét, quyết định.
Với những dự án trọng điểm quốc gia do Quốc hội là cấp quyết định đầu tư như dự án đường sắt tốc độ cao, tôi cho rằng vấn đề này nên được chính Quốc hội xem xét, quyết định trên cơ sở những số liệu phân tích kĩ lưỡng về hiệu quả kinh tế - kĩ thuật của dự án.
Cảm ơn ông!
![[INFOGRAPHIC] Đặc sản Việt Nam được vinh danh trên bản đồ ẩm thực thế giới](https://cdn.kienthuc.net.vn/images/7c7c4b21a1322a4fd1db9c480871f9455168e56e8417ad9368d03860032170f46a54cfe5c062317d5f61ee88871e15a96b8b0d3d0fc7c3b4996ce057541181eb/info-amthuc-02.jpg.webp)
