PGS.TS Từ Sỹ Sùa, Bộ môn Vận tải đường bộ và thành phố đã nêu quan điểm như vậy khi bàn về đề xuất phải chứng minh có chỗ đỗ xe mới được mua ô tô, do Sở GTVT TPHCM đưa ra mới đây nhằm hạn chế phương tiện cá nhân.
Thế giới làm nhiều rồi
- Sở GTVT TPHCM vừa đưa ra đề xuất nhằm hạn chế phương tiện cá nhân. Theo đó, người dân muốn mua xe ô tô phải chứng minh có chỗ đỗ xe. Liệu đề xuất này có tạo được sự đồng cảm nào từ ông?
- Thực tế thì giao thông tĩnh nói chung và chỗ đỗ xe nói riêng phụ thuộc vào tốc độ đô thị hóa. Khi đô thị hóa càng phát triển thì diện tích dành cho giao thông tĩnh bị thu hẹp. Trên thế giới, việc phải tìm được chỗ đỗ xe mới được mua ô tô đã được người ta áp dụng nhiều rồi. Nó là một trong những giải pháp để hạn chế phương tiện, hợp lý với các đô thị lớn. Về mặt lý thuyết và thực tiễn thì tôi hoàn toàn đồng tình với giải pháp này.
- Rõ ràng, đề xuất này phù hợp với xu thế phát triển, vậy nhưng nó lại đang bị dư luận phản ứng. Theo ông thì nguyên nhân do đâu?
- Bởi vì đó là điều quá mới mẻ ở Việt Nam. Người ta sẽ có tư tưởng rằng tại sao trước đây ông mua xe mà chẳng vấn đề gì, đến lượt tôi mua thì lại bị gây rắc rối như thế. Chính điều này khiến người dân không thoải mái khi họ chưa được tuyên truyền đầy đủ. Chỉ khi nào người dân biết đặt lợi ích cộng đồng lên trên hết thì họ sẽ thấy đề xuất ấy là hợp lý, do vậy cần phải có lộ trình.
- Ông đang nhìn ở góc độ của một người làm công tác nghiên cứu, giảng dạy chứ nếu trong vai một người dân, có thể ông sẽ phản đối?
- Thực ra, đề xuất này là một trong những giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân đã được áp dụng thành công ở nhiều nước, trong đó có Singapore (hạn chế phương tiện cá nhân bằng cách phức tạp hóa nó lên, đảm bảo quyền sở hữu nhưng việc sử dụng thì có những ràng buộc như phải chứng minh được chỗ đỗ xe, tăng thuế nhập khẩu, tăng nhiều loại phí liên quan đến phương tiện...). Dĩ nhiên, chúng ta không thể bê nguyên si kinh nghiệm của một thành phố/đất nước nào áp dụng cho nước mình, nhưng kinh nghiệm đã được kiểm chứng thì vẫn có giá trị và cần phải được học hỏi, rút kinh nghiệm.
- Nhưng vấn đề là, Singapore có tốc độ phát triển kinh tế hơn hẳn chúng ta!
- Tôi không phủ nhận điều này. Nhưng điều đó không có nghĩa chúng ta phải đợi đến khi nào bằng Singapore thì mới áp dụng. Tôi khẳng định một lần nữa rằng đề xuất này là cần thiết, có điều cần phải theo lộ trình để triển khai thực hiện chứ không phải đưa ra một cách đường đột để gây hoang mang trong dân chúng.
 |
| NGƯT.PGS.TS Từ Sỹ Sùa, giảng viên cao cấp trường Đại học Giao thông Vận tải nói về việc hạn chế phương tiện cá nhân. |
Giải pháp hành chính không bao giờ hiệu quả
- Theo ông thì ở Việt Nam hiện nay đã đến lúc cấp bách phải hạn chế phương tiện cá nhân (cụ thể là ô tô con) chưa?
- Trong ba loại xe cá nhân chủ yếu thì ở Việt Nam, xe máy vẫn chiếm tỷ lệ rất lớn, còn ô tô tính trên đầu người (nghìn dân) là chưa cao. Tuy nhiên, theo quy luật thì khi kinh tế phát triển, nhu cầu mua ô tô chắc chắn sẽ tăng lên. Do vậy, bây giờ đưa ra những đề xuất hạn chế phương tiện không phải là sớm nữa.
- Tôi nhớ đây không phải là lần đầu tiên chúng ta bàn đến chuyện hạn chế phương tiện cá nhân. Vậy nhưng dường như, chúng ta vẫn chưa thể thoát ra khỏi vòng luẩn quẩn khi những đề xuất, giải pháp vẫn tiếp tục được đưa ra?
- Là bởi vì chúng ta mới chỉ đưa ra được những đề xuất, giải pháp mang tính hành chính đơn thuần chứ chưa tạo ra được sự thay đổi đồng bộ, trong đó cốt lõi giao thông công cộng vẫn chưa phát triển để người dân có quyền lựa chọn phương tiện thay thế. Khi những giải pháp đưa ra vẫn chỉ mang tính hành chính đơn thuần thì không bao giờ hiệu quả được đâu.
Cần phải có lộ trình cụ thể
- Nếu hạn chế phương tiện cá nhân, chúng ta sẽ được gì, thưa ông?
- Hạn chế phương tiện cá nhân nhằm mục đích cuối cùng là giảm ách tắc, giảm tai nạn giao thông và giảm ô nhiễm môi trường. Đó cũng chính là những mục tiêu của sự phát triển giao thông bền vững. Dĩ nhiên, cái gì cũng có hai mặt nhưng việc hạn chế phương tiện cá nhân là tất yếu và có lợi.
- Rõ ràng, cái lợi thì có nhiều. Vậy hiện tại, ông đã thấy có cơ sở nào để chúng ta thực sự nghĩ đến việc hạn chế phương tiện cá nhân trong tương lai gần chưa?
- Chưa đâu. Trước hết với xe buýt, hiện nay số liệu công bố rằng nước ta có mật độ tuyến cao là chưa chuẩn xác vì chúng ta tính sai (phải tính theo đơn vị km/km2). Có được con số ảo dẫn đến việc tưởng xe buýt nhiều rồi nên không đầu tư nữa là sai lầm. Thêm nữa, nguyên tắc trong giao thông là với những thành phố từ 1 triệu dân trở lên nhất thiết phải làm tàu điện ngầm bởi sức chứa của xe buýt hữu hạn, nếu không ách tắc là tất yếu. Vậy nhưng ta đã có được tuyến nào? Những bất cập trên rất khó để có thể tin rằng trong nay mai sẽ thực hiện được việc hạn chế phương tiện.
- Như vậy, bất cứ giải pháp nào nhằm hạn chế phương tiện cá nhân đưa ra lúc này cũng gây khó người dân?
- Tôi nghĩ không hẳn thế. Chúng ta chưa hội tụ đầy đủ cơ sở để tính đến chuyện hạn chế phương tiện không có nghĩa chúng ta sẽ không làm gì. Vấn đề là với mọi giải pháp đưa ra đều phải có lộ trình cụ thể để thực hiện.
- Nếu có thể, ông sẽ hiến kế gì cho những nhà quản lý nhằm hạn chế phương tiện cá nhân?
- Có hai cách hạn chế phương tiện là tuyệt đối (khống chế số lượng xe trong một địa bàn) và tương đối (số xe trên 1.000 dân). Trong đó, cách hạn chế tương đối là hợp lý và chúng ta đang áp dụng. Vậy nhưng, muốn hạn chế được thì phải xây dựng cơ sở hạ tầng, phát triển giao thông công cộng. Trong đó, phải đưa ra được lộ trình cụ thể là bao giờ có tàu điện ngầm, bao giờ có đường sắt trên cao, đến năm bao nhiêu thì có mấy bãi đỗ xe ngầm, sức chứa của mỗi bãi... Bên cạnh đó, phải đẩy mạnh tuyên truyền tới người dân. Làm song song được những việc đó thì chắc chắn sẽ hạn chế được phương tiện.
- Xin cảm ơn ông!
"Việc hạn chế phương tiện cá nhân phải tính đến cả cơ sở hạ tầng. Vậy nhưng điều đó không có nghĩa là chúng ta phải "liệu cơm gắp mắm" vì vẫn cần có những giải pháp mang tính đột phá. Chỉ có điều, những giải pháp đưa ra chỉ đơn thuần mang tính hành chính, không kết hợp làm những giải pháp khác thì sẽ vẫn chỉ trên lý thuyết mà thôi". (NGƯT.PGS.TS Từ Sỹ Sùa).